"Voar é mais fácil que fazer voar"

SKYDROL, O TERROR DOS MECÂNICOS ( por Lito, do Aviões e Músicas)

2012-02-01T11:33:00.000-02:00

Quem trabalha em manutenção de aviões (ou estuda para ser um técnico dessa área) já ouviu falar na fama de um óleo hidráulico chamado Skydrol. Este óleo, de cor púrpura, é atualmente usado nos sistemas hidráulicos de todos os aviões comerciais.

Ele é um óleo sintético, a base ester-fosfato que possui características de alta resistência ao fogo (em outras palavras, o ponto de ignição dele é altíssimo assim como o seu ponto de congelamento). Este óleo é tão bom no que faz que todas as grandes fabricantes de aviões o utilizam.

Mas, porque a “má fama” entre os mecânicos?

Por que esse diabo roxo aí é extremamente irritante para pele e para as mucosas dos seres humanos. Quando ele entra em contato com a pele, causa irritação e coceira, mas e só lavar que passa. O problema mesmo é quando ele cai no olho…. vocês não têm idéia do que dói quando ele entra em contato com a mucosa do olho. Eu usei a palavra certa, ele não arde, ele dói a ponto de você não conseguir abrir o olho. Por isso, na foto, quando trabalhamos junto ao Skydrol é sempre bom ter uma garrafa de lava-olhos por perto (foto 1), porque você não vai conseguir andar até uma torneira próxima. E se você é homem, não esqueça de lavar muito bem as mãos antes de ir no banheiro, porque se vc pegar no seu brinquedo com a mão suja de Skydrol, um outro significado de dor vai ser adicionado ao seu dicionário..rs.

Um outro probleminha que o skydrol causa é quando ocorre um vazamento, pois ele ataca e destroi a pintura da aeronave (ver foto 2), e ao pisar em uma poça de skydrol, seu sapato derrete também.

Já deu pra ter uma idéia do quanto gostamos desse óleo não é?

Em tempo, o Electra não usava Skydrol, usava óleo mineral que não agredia a pele e tecidos dessa maneira. Tinha gente que até usava o óleo mineral como bronzeador!

Fonte: site Aviões e Músicas

Aulas preparatórias à Banca da ANAC no SENAI

2012-01-28T00:43:00.002-02:00

A coordenação do Curso Técnico em Manutenção de Aeronaves do Senai São José/SC está promovendo aulas preparatórias para a Banca da ANAC. Poderão participar os alunos formados pela instituição. As aulas ocorrerão na extensão São José, dias 1, 2 e 3 de fevereiro, das 18H30 às 22h00. Os alunos interessados deverão confirmar sua participação pelo telefone 3357-1750.

"Pneus de aviões: vitais, mas quase esquecidos." (by blog Cultura Aeronáutica)

2012-01-13T12:24:00.003-02:00

Pessoal, novamente posta aqui uma excelente postagem realizada pelo Prof Jonas do blog Cultura Aeronáutica. Imperdível!!!! Clique na figura abaixo para acessar:

(ou clique AQUI)

Nova fase do curso Técnico de Manutenção Aeronáutica no SENAI São José/SC

2012-01-03T00:38:00.001-02:00

O curso técnico de manutenção em aeronaves da unidade do SENAI de São José/SC entra numa nova fase. Como já postei por aqui o idealizador do curso, Sr. José Valcir de Souza, saiu do curso para seguir novos rumos na aviação (SUCESSO Valcir!!!!).

Porém, o curso continua!!! A instituição SENAI tem forte tradição e comprometimento com a qualidade de todos os seus cursos. Portanto, para continuar o excelente trabalho iniciado, os professores George e Gustavo foram os escolhidos para dar prosseguimento a um dos cursos mais inovadores do setor de manutenção aeronáutica do país.

Tive o prazer de ter aulas (ótimas) com os dois professores que são os novos coordenadores do curso. O Sr. Luiz Flávio Caresia Gustavo, militar especialista aposentado, trabalhou na presidência da república (GTE) e tem mais de 30 anos de aviação, fica com o cargo de Coordenador do Curso de Manutenção Aeronáutica onde atuará mais diretamente com os alunos e instrutores. Já o Sr. George Cunha Lima, engenheiro eletricista, atuou como sócio proprietário de uma empresa de manutenção aeronáutica no Rio Grande do Sul durante anos e possui um vasto conhecimento em Aviônicos. Ele fica com o cargo de Coordenador do Núcleo de Aviação do SENAI, que terá uma atuação mais estratégica, de planejamento e de mercado.

Bom amigos, ambos já estão há alguns meses trabalhando e sabemos que esse período de transição necessita de alguns acertos e correções para que todos (alunos, instrutores e funcionários) possam entender o novo método de trabalho dos coordenadores. Vamos dar um voto de confiança aos dois, pois é notório que conhecimento não falta a eles.

O mais importante é que a instituição SENAI continua firme e forte acreditando no crescimento da aviação nacional e permanece investindo no curso.

Sucesso aos novos coordenadores e aos atuais e novos alunos nessa nova fase do curso técnico de manutenção aeronáutica do SENAI São José/SC.

"Free Aviation English Course" (Inglês para aviação gratuito e on-line)

2011-12-21T23:14:00.001-02:00

Pessoal,

excelente dica para praticar um inglês técnico para aviação de forma on-line.

Clique na figura abaixo e faça um cadastro simples (site em inglês) para ter acesso às aulas.

Há aulas (on-line) para pilotos, comissários e mecânicos.
Para iniciar o cadastro clique em "SIGN UP NOW" na página do site.

(clique na imagem para acessar o site ou AQUI)

Bons estudos a todos!!!!

AVIAÇÃO + PROFISSIONAL DO FUTURO + VOCAÇÃO/PAIXÃO + MOTIVAÇÃO = O QUE VOCÊ ESTÁ ESPERANDO? (remembering)

2011-12-16T10:08:00.000-02:00

Pessoal,

escrevi essa postagem em outubro de 2010 e resolvi "repostá-la".
Vale a (re)leitura!!!
http://www.hangardoheinz.com/2010/10/aviacao-profissional-do-futuro_01.html
Desejo a todos Boas Festas e um grande 2012!!!!
Abraços,
Heinz S. Burda Filho

MINI-MOTOR V12 FEITO MANUALMENTE

2011-12-13T07:58:00.000-02:00

Simplesmente ESPETACULAR!!!

Assistam a todas etapas de fabricação manual de um motor V12, provavelmente um dos menores do mundo. Esse vídeo foi mais uma contribuição do amigo Castilhos!!!

(ou clique AQUI)

DIA INTERNACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL >> ICAO - Chicago, 07 dezembro de 1944

2011-12-07T18:21:00.001-02:00

Em 7 de dezembro de 1944, foi aberta a Convenção Internacional sobre a Aviação Civil, em Chicago, nos Estados Unidos. O evento criou a Organização da Aviação Civil Internacional - OACI - e discutiu questões como a segurança de voo e os direitos dos aeronautas. A data é comemorada desde 1994.

www.icao.int

Desempenho e eficiência do motor aeronáutico a pistão (by blog Cultura Aeronáutica)

2011-11-24T15:55:00.001-02:00

Pessoal, essa postagem é imperdível...cliquem na figura abaixo e leiam.

(ou clique aqui)

Entenda o funcionamento de uma turbina de avião (programa da Globo News)

2011-11-08T21:40:00.001-02:00

UNISUL LANÇA CURSO SUPERIOR DE CIÊNCIAS AERONÁUTICAS A DISTÂNCIA

2011-11-01T16:22:00.001-02:00

Pessoal,

agora é oficial. Recebi do coordenador do curso de Ciências Aeronáuticas da UNISUL, Sr. Silva Júnior, o seguinte comunicado, com algumas alterações em relação a postagem anterior. A oportunidade é excelente!!!

(clique na imagem para ir à página do curso)

A Universidade do Sul de Santa Catarina (UNISUL) obteve, conforme publicação no Diário Oficial da União, do dia 28/10/2011, a homologação pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) dos cursos teóricos de Piloto Comercial-Avião (PC-A) e Piloto Comercial-Helicóptero (PC-H), na modalidade a distância. Ambos cursos estão inseridos no Curso Superior de Ciências Aeronáuticas que a universidade catarinense estará lançando no final desse ano, com previsão da primeira turma para janeiro de 2012.

O Curso de Ciências Aeronáuticas da UNISUL foi concebido para atender a todas as pessoas que desejam obter uma graduação em nível superior na área da aviação, com um viés mais marcante para a carreira do piloto e com um forte foco em gestão. A oferta desse curso na modalidade a distância atende, inclusive, aos profissionais da aviação que não possuem o nível superior e que não dispõem de tempo para se dedicar a um curso dessa natureza na modalidade presencial.

A atividade aérea não constitui pré-requisito para a realização do Curso, ou seja, não é exigido o curso de Piloto Privado (PP) ou Piloto Comercial (PC) dos alunos, isto porque o mesmo é voltado para formar Bacharéis em Ciências Aeronáuticas que, além da profissão de piloto, poderão atuar em outras atividades, que não sejam necessariamente as de pilotos, mas apoiando ou auxiliando os diversos segmentos da Aviação Civil.

No caso específico do candidato que optar pela carreira de piloto, a qualificação profissional para a Aviação Civil demanda instrução teórica e prática, em consonância com os requisitos mínimos exigidos pela Organização de Aviação Civil Internacional - OACI, bem como com as normas da ANAC, que instituiu os currículos mínimos necessários para a concessão de licenças e/ou habilitações técnicas. Para ingressar no curso, esse candidato deverá ser detentor ou estar obtendo uma licença de PP, Avião ou Helicóptero, e Certificado de Capacitação Física (CCF 1) de primeira classe, para que possa aproveitar a parte teórica da formação de PC, inserido no Curso, e assim estar apto a obter a licença de PC-A ou PC-H junto à ANAC.

Na fase teórica, ministrada pela UNISUL, todos os alunos estudam as disciplinas formativas (bases acadêmica, técnica e gerencial), a fim de desenvolver o potencial intelectual e preparar-se adequadamente para o desempenho das atividades referentes ao comando de uma aeronave, bem como para atuarem em outros ramos da Aviação Civil.

A fase prática deverá ser realizada à parte, uma vez que a atividade do vôo não está incluída na formação acadêmica, devendo cada candidato escolher a escola de aviação que mais lhe convier, a fim de atender aos requisitos necessários para as habilitações pertinentes a sua carreira profissional.

As inscrições para o processo seletivo estarão abertas, a partir do dia 04/11/2011, ao custo de R$ 55,00. O custo médio das mensalidades será de R$ 650,00.

*** ATUALIZAÇÃO: as inscrições foram abertas em 07/12/2011 e irão até 19/01/2012.
(clique AQUI e leia o edital de inscrições ao curso)

As avaliações serão a distância e presenciais, podendo as presenciais serem realizadas nos inúmeros polos da UNISUL espalhados por todo o país.

O aluno ao concluir o Curso receberá diploma de Bacharel em Ciências Aeronáuticas.

Mais informações, acesse www.unisul.br

UNISUL deve lançar curso de Ciências Aeronáuticas na modalidade de EaD - Ensino a distância

2011-10-28T21:52:00.000-02:00

Caros leitores,

a UNISUL obteve no dia 28/10/2011 a homologação (clique aqui e confirme) pela ANAC dos cursos teóricos de PC-A e PC-H na modalidade a distância que fazem parte do curso de Ciências Aeronáuticas que a universidade catarinense estará lançando no final desse ano, com previsão da primeira turma para janeiro de 2012.

O curso é voltado para qualquer pessoa que queira um curso superior na área da aviação mas na verdade é uma excelente opção para aqueles que querem ser pilotos com nível superior de graduação e que residem em cidades que não possuem uma universidade com tal curso, pois o curso será totalmente virtual. Claro, que as horas de voo deverão ser realizadas nas escolas de voo de preferência de cada aluno e devidamente comprovadas perante à UNISUL. As avaliações serão presenciais e poderão ser realizados nos inúmeros polos da UNISUL espalhados por todo o país.

DIPLOMAÇÃO

O curso terá duração de 3 anos e o concluinte receberá diploma de Bacharel em Ciências Aeronáuticas.

O Curso de Bacharelado em Ciências Aeronáuticas, para diplomação dos alunos na habilitação de Pilotos de Aeronaves de Asas Fixas e/ou Rotativas, requer DOCUMENTAÇÃO COMPROBATÓRIA ADICIONAL, relativas à capacidade física e às atividades práticas de voo, emitida por órgãos credenciados pela ANAC, a ser apresentada em diferentes momentos ao longo do curso, cujas horas serão validadas como AACA, expressas na organização curricular.

Mais informações, acesse www.unisul.br

Excelente animação sobre "TURBULÊNCIA"!!!

2011-10-27T13:44:00.001-02:00

(clique na imagem para ver a animação)

fonte: site da Superinteressante

Luzes externas de uma aeronave.

2011-10-21T22:55:00.002-02:00

#issotemqueestarnosangue

>>> Indico a leitura: http://www.aerospaceweb.org/question/electronics/q0263.shtml

Eliminadores de Eletricidade Estática

2011-10-21T22:27:00.000-02:00

Osdescarregadores de eletricidade estática têm as seguintes funções nos aviões:

1 -contribuem para eliminar interferências de radio dissipando eletricidadeestática para a atmosfera em baixo nível de corrente, eles também dissipam aeletricidade estática que possa interferir com o sistema de comunicação e denavegação.

2 -protegem os sistemas eletrônicos, pois, os mesmos suportam uma ddp (diferençade potencial) muito menor que a produzidas pelo raio. Se não houvesse proteção,os sistemas parariam.

3 - A tendência da descarga é sair pelasextremidades da aeronave, como ponta de asa, ponta de profundor, ponta de flap,ponta de hélice e etc.

Écomum aviões serem atingidos pelos raios, mas como estão imersos no ambienteionizado, o raio passa pela carcaça metálica, que forma uma "gaiola deFaraday", e continua a descida em direção ao solo, sem afetar osinstrumentos de bordo, pois, os descarregadores de estática trabalhampraticamente eliminando a energia estática gerada pelo forte atrito causadopela passagem do raio . Quando um raio cai sobre a tela, cada"quadrícula" da malha metálica funciona como uma espiral de bobina. Areação do raio torna o campo eletromagnético dentro da gaiola nulo, desviandopara a Terra a corrente gerada. Os engenheiros de aeronaves também realizamtestes com a carcaça dos aviões e verificam qual material suporta e distribuimelhor essa descarga. Se isso não for feito, um relâmpago em pleno voo podecausar imensos problemas, desde curtos-circuitos à falha total do sistema decomando, bombas de combustível...etc.

4 - protegem o avião contra as descargas,pois a gaiola de Faraday é muito eficaz contra o campo eletromagnético do raio,mas não contra a energia estática gerada tanto pelo atrito do avião com o ar etambém pela passagem do raio.

Ovento contra a aeronave (Arrasto) é o suficiente para causar energia estática,pois, quando a aeronave está em direção oposta ao vento natural, isso causaatrito, e com isso o avião fica carregado eletricamente com um sinal oposto aodo vento, nesse caso, os descarregadores equilibram novamente o avião evitandoo acúmulo excessivo de estática.

Osdescarregadores são tão importantes que somente o atrito causado pelo ventocontrário já seria o suficiente para fazer com que os equipamentos denavegação, entre outros, sofressem sobrecarga.

Oequipamento usado para verificar se os descarregadores de estática funcionam éo MEGÔMETRO.

Autor: José Eduardo Nogueira Alves, via http://www.manutencaodeaeronaves.eng.br

Quanto tempo dura um avião comercial? (by Prof. Jonas Liasch - Blog Cultura Aeronáutica)

2011-10-10T19:49:00.001-03:00

Pessoal, leitura obrigatória.Sensacional.Clique abaixo no link para acessar.BLOG CULTURA AERONÁUTICA

Novos questionários de Célula disponibilizados.

2011-10-05T13:00:00.001-03:00

Pessoal,acabei de postar inúmeros questionários e simulados de Célula para que todos possam fazer downloads. São mais ou menos 1000 questões.Para acessar os arquivos, basta clicar em "DOWNLOADS", depois em "Simulados" e daí ir até a pasta de Célula.Reitero que nem todos possuem gabarito, pois não considero uma boa tática de estudos, a "decoreba da resposta". Leiam a pergunta e pesquisem na apostila. Assim, o estudo é melhor.Bons estudos a todos!!!

OUTUBRO ROSA

2011-09-30T20:23:00.001-03:00

APOIO À SENSIBILIZAÇÃO DE TODAS AS MULHERES PARA A PREVENÇÃO DO CÂNCER DE MAMA.

Tam e Senai-SP formarão técnicos em manutenção de aeronaves em São Carlos

2011-09-29T15:01:00.002-03:00

A Tam e o Senai-SP (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial) formalizaram na manhã de hoje (23), em São Carlos (SP), um protocolo de intenções para reabrir o Curso Técnico de Manutenção de Aeronaves na cidade. É a terceira tentativa de convênio entre as duas partespara oferecer o curso. Assinam o documento o presidente da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) e do Senai-SP, Paulo Skaf, o diretor-executivo do TAM MRO, Luiz Gustavo Silva, e o vice-presidente de Operações e Manutenção da TAM, Ruy Amparo. O curso gratuito terá duas turmas de 32 alunos cada: uma em janeiro, e outra, em julho de 2012. O processo seletivo para os candidatos interessados será feito pelo Senai-SP. A carga horária, de 1.760 horas, se divide em quatro semestres, e estão previstas no conteúdo programático as disciplinas de desenho técnico de aeronaves, aerodinâmica, eletricidade, inglês técnico, regulamentações básicas, instrumentos e estrutura aeronáutica, sistemas, inspeção, procedimento de pista, entre outras. A iniciativa está alinhada com a consolidação da região de São Carlos como polo tecnológico aeronáutico. A cidade atualmente abriga o Centro Tecnológico do Tam MRO, a unidade de negócios de manutenção da Tam. A companhia aérea colaborará oferecendo material para as aulas práticas e vagas de estágio para alunos a serem selecionados, com prioridade para contratação. “Esta é uma iniciativa importante para oferecer oportunidades e assegurar a formação de profissionais qualificados para o setor de aviação, que deve continuar crescendo no Brasil pelo menos até o fim da década”, destaca Luiz Gustavo Silva.

VALCIR, O MÉRITO É TODO SEU!!!

2011-09-16T22:34:00.000-03:00

Pessoal,
sei que demorei para postar algo sobre a saída do Sr. Valcir do SENAI São José/SC.
Pois bem, acabo de receber aqui no blog algumas manifestações de alunos e outras via e-mail.
Você que foi aluno do Valcir e gostaria de deixar um recado pra ele aqui, escreva seu recado logo abaixo em "PARTICIPAÇÕES (Comente aqui)"

Bom, eu só tenho a agradecer a esse grande aeroentusiasta por sua motivação, por sua dedicação, por sua sinceridade, por sua paixão e por sua amizade.
A condução dele nos cursos lá no SENAI era sensacional no tocante aos alunos.
Infelizmente outros motivos, que não nos cabe aqui discutir, fizeram com que ele saísse do curso.
Obrigado por tudo Valcir!!!!

*** Deixe seu obrigado ao Coord Valcir logo abaixo.

Primeira Turma do Curso Técnico em Manutenção de Aeronaves de SC

2011-09-02T20:01:00.000-03:00

Novos questionários de Aviônicos disponibilizados

2011-08-29T20:39:00.003-03:00

Pessoal,
acabei de postar inúmeros questionários e simulados de Aviônicos para que todos possam fazer downloads. São mais ou menos 1000 questões.
Para acessar os arquivos, basta clicar em "DOWNLOADS", depois em "Simulados" e daí ir até a pasta de Aviônicos.
Bons estudos a todos!!!

Banca ANAC - Aviônicos (minha impressão)

2011-08-24T14:21:00.002-03:00

Pessoal, a formalidade foi cumprida.
Acabo de prestar a banca da Anac de Aviônicos, requisito exigido para que um recém-formado possa se candidatar às vagas do mercado.
Agora, pretendo fazer a de Célula no mês que vem, pois ainda estou no aguardo do envio da documentação pela escola à Anac.
Bom, como prometido, deixo aqui os temas que constaram em minha prova de aviônicos. Acredito que não adianta estudar SÓ o que vocês lerem aqui, pois as questões são aleatórias, mas é sempre bom estar antenado com o que anda caindo com mais frequência.
Vamos lá....
Das 20 questões do básico:
- conectores elétricos;
- fiação (regras a respeitar);
- geradores;
- ferramentas (chave combinada, alicates, macetes, limas);
- corrosão, tratamento;
- borrachas (buna-S, buna-N, butyl);
- associação de resistores;
- conexões e tubulações;
- Porcas, parafusos, esticadores, rebites especiais e sistemas de frenagem.

Das 40 questões de Aviônicos:
- Diodos especiais (DIAC, TRIAC, SCR, LDR, Túnel, PIN);
- Transistores (polarização, ganhos, Zin e Zout);
- Transistor de passagem;
- CI's
- semicondutores (portadores, polarização)
- Sensores
- Osciladores (indutância e capacitância dividida);
- Instrumentos (RMI, HSI, Bússola, Tacômetros, Manômetros, Velocímetro, Termômetro ar externo, caixas de instrumentos)
- Sistemas (Pictorial, ILS, Girodirecional, ATC)
- Sistemas de partida de motores (inercial e engrazamento direto)
- Modulação (FM, AM e SSB) - conceitual apenas

Bom, posso ter esquecido alguma coisa, mas o principal foi isso aí.
Em básico acertei 16, em Aviônicos 39.

Agora é dar uma relida em Célula e marcar a prova.
Grande abraço a todos,
Quem precisar de algum esclarecimento maior, basta me enviar um e-mail que respondo (hangardoheinz@yahoo.com.br)
Heinz - 24/08/2011

Excelentes fontes de estudos!!!

2011-08-06T08:20:00.005-03:00

Pessoal,
deixo aqui duas excelentes fontes de pesquisa e de ótima prática da língua inglesa para os estudantes de aviação.

http://www.smartcockpit.com/

"Smart Cockpit" é uma verdadeira biblioteca da aviação. Resumos dos sistemas de várias aeronaves, questões de avaliação do conhecimento, etc etc. Em suma, um site sensacional para quem gosta de estudar aviação.

http://www.biggles-software.com

"Biggles Software é um site que possui várias animações (gifs) de diversos sistemas de alguma aeronaves, onde o estudo se torna mais claro e compreensível. Como exemplo, abaixo está o sistema hidráulico do B757.

(CLIQUE AQUI)

Espero que gostem das indicações e desejo ótimos estudos a todos.

Agradecimentos...

2011-07-31T15:38:00.001-03:00

Enfim, formado em Aviônicos e em Célula (faltando as bancas).

Foram doisanos de muito estudo, de muitas dúvidas (quanto a carreira), de muitasadequações, mas principalmente, de muito aprendizado sobre o que é realmente aaviação.

Agradeço aqui,primeiramente, a um cidadão que é extremamente apaixonado pela aviação. Um cara100% motivação. Uma pessoa que não desiste de seus objetivos. Falo doCoordenador do curso no SENAI, o Sr.José Valcir de Souza.

Lembro-me do primeiro dia de aula, uma palestrainaugural, onde ele iria dar as boas vindas aos primeiros alunos do curso. Elá, estava no "slide" da sua apresentação a frase que me conquistou: "Voar é mais fácil que fazervoar". Uma alusão a importância de todos que fazem com que umaaeronave voe com 100% de "safety and security".

Alguns acham que talfrase se remete somente ao trabalho do mecânico. Ledo engano. Desde oresponsável lá na administração da qualidade da empresa, do controlador técnicoda manutenção, dos comissários (em linhas aéreas), do piloto e, claro, até osmecânicos; todos "Fazem Voar". E isso caríssimos leitores, é muitomais difícil que o ato de "Voar".

Para voar precisamos apenas dequatro forças, certo? (sei que na verdade é o dinheiro que faz voar mesmo,mas fiquemos na teoria). São elas: Empuxo, Arrasto, Peso e Sustentação; epara propiciar uma conjunção eficaz dessas quatro forças é que é o maisdifícil. E isso, todos citados anteriormente possuem um papel importante.

Bom, foi essafrase, em seu sentido amplo, que me fez despertar para a aviação. E ela estampameu blog desde o início.

Voltando aosagradecimentos, não posso deixar de reiterar agradecimentos já realizados aquino blog (clique aqui e releia) ao corpo docente dessa instituição. Professores-instrutores que mesmocom diversas dificuldades provenientes de um curso em faze de criação ainda,fizeram de tudo para passar o melhor para seus alunos. Cito novamente aqui alguns:

- Prof. Gustavo (mais de 30 anos de aviação, chegando a trabalhar com as aeronaves que transportam o Presidente da República);

- Prof. Queiroga (quase 30 anos de aviação, entre asas rotativas e asas fixas);

- Prof. Rogério Bittencourt "Cegonha" (cara, esse maluco tem uma baita experiência na aviação civil. Electra, Europa, Africa, B727, etc);

- Prof. Flávio (militar especialista aeronáutica e formado em direito. O cara manja MUITO de direito aeronáutico);

- e mais... Prof. Rogério da BAFL, Prof. George, Prof. Christian,...

não vou conseguir citar todos........ sem contar o corpo docente do curso de pilotos..... também do mesmo nível, sensacional.

Prof. Dr. Flávio e Heinz

Aproveitotambém para agradecer a um companheiro de classe e um exemplo a ser seguido pormuitos:

- Sr. AlbertoCastilhos (foto ao lado), aposentado pelo Exército Brasileiro, nos altos de seus "quasesessenta anos", frequentou o curso como se fosse um "menino".Empolgado, motivador e com uma grande qualidade, a iniciativa de compartilharseu conhecimento e sua experiência para com todos, sempre de modo humilde epaciente.

Abro espaçoaqui também para agradecer professores de outra instituição de ensino a qualcursei a especialidade de Célula na Aero TD, escola com 14 anos no mercado. Professores Francisco, Ricardo eSizani são exemplos dededicação e humildade na arte de instruir.

Finalizando,gostaria de agradecer outros grandes motivadores. Esses, porém, são amigosvirtuais. Profissionais da aviação que na minha singela opinião, TODOS osiniciantes na aviação deveriam acessar seus espaços virtuais semanalmente. Sãoeles:

- Prof. Fernandes, do blog AeroBrasil;

- Prof. Lito, do site Aviões & Músicas;

- Prof. Jonas, do blog Cultura Aeronáutica;

- Prof. Marcos Ramon, do site Heliways;e

- Prof. Generoso, do blog Galera da Manuta.

Bom, só tenhoa agradecer a todos que de alguma forma contribuíram para minhaformação, em Aviônicos e em Célula.

Um muitoobrigado mesmo.

Que venha abanca.

HeinzSchuchardt Burda Filho *** Leia e/ou faça um comentário clicando AQUI

Primeiro passo dado...(formatura)

2011-07-31T14:46:00.002-03:00

Prezados leitores e colegas, ontem, dia 30/07/2011, o SENAI São José/SC formou a primeira turma de técnicos de manutenção aeronáutica, uma em cada especialidade (AVI, CEL e GMP), e eu fui um dos formandos da turma de Aviônicos.

O evento foi marcante por ser a primeira turma desse curso em uma instituição tão importante e de renome nacional que é o SENAI.

Várias autoridades estiveram presentes. Representantes das empresas aéreas Gol, Avianca e Tam; da autoridade nacional ANAC; das Forças Armadas; da Base Aérea de Florianópolis; dos governos municipal e estadual; e a ilustríssima presença do Sr. Macos Pontes, o primeiro astronauta brasileiro, que se tornou o Patrono dessa primeira turma de técnicos em manutenção de aeronaves. Abaixo algumas fotos:

Astronauta Marcos Pontes será patrono na formatura do SENAI/SC neste sábado

2011-07-29T15:45:00.002-03:00

Formatura do primeiro curso de Manutenção de Aeronaves darede SENAI será realizada no próximo sábado, no Centro de Eventos SistemasFIESC

Marcos Pontes visitou estande de aviação do SENAI na Olimpíada do Conhecimento

(foto: Ivonei Fazzioni)

Florianópolis, 29.7.2011 – A primeira turma dos cursostécnicos em Manutenção de Aeronaves da rede SENAI no país terá como patrono oprimeiro astronauta brasileiro, Marcos Pontes, que é ex-aluno dos cursos deAprendizagem Industrial da instituição. A formatura será realizada nesse sábado(30), às 18h, no Centro de Eventos Sistema FIESC, e contará também com apresença do vice-presidente da Gol Linhas Aéreas, Adalberto Bogsan, ovice-presidente da Avianca, Alexandre Pizzi, o superintendente deAeronavegabilidade da ANAC, Dino Ishikura, além do presidente do Sistema FIESC,Alcantaro Corrêa e do presidente eleito, Glauco José Corte.

Vão se formar 79alunos que fizeram cursos com habilitação em diferentes aspectos da manutençãode aviões e helicópteros: aviônicos (que cuida da parte eletrônica), célula(que cuida da fuselagem) e motopropulsão (especializado em motoresaeronáuticos). Além das três formações de nível técnico, aentidade também passou a oferecer a parte teórica da formação de pilotos e umcurso de inglês técnico voltado para a a área. Ao todo, de 2009 até julho de2011 já foram 668 matrículas na área de aviação nas unidades do SENAI em SãoJosé e Palhoça. Outros 96 efetivaram matrículas para as turmas do segundosemestre de 2011.

Com ampla estrutura laboratorial, a escola é dotada de componentesaeronáuticos para as aulas teóricas e práticas. Entre os equipamentos, está umavião Bandeirante EMB-110. Em 2010, os alunos catarinenses também foram osprimeiros a participar da prova demonstrativa na ocupação de mecânica deaeronaves da Olimpíada do Conhecimento, maior competição de educaçãoprofissional do país.

O SENAI possui convênio com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)para a concessão de bolsas de estudo a mais de 350 estudantes dos cursos técnicosem manutenção de aeronaves. Para oempresário César Olsen, diretor da FIESC e presidente do Aeroclube de SantaCatarina, a escola de aviação do SENAI na Grande Florianópolis traz vantagenspara os alunos, que se formam numa área em expansão, e também para ascompanhias aéreas, que podem focar o negócio principal (transporte de pessoas ecargas) sem se preocupar com treinamentos.

“Queremos que os mecânicos de aviação, assim como os demaisprofissionais formados, apresentem soluções efetivas em suas áreas de atuação”,afirma o presidente do Sistema FIESC, Alcantaro Corrêa.

Antes mesmo da formatura, os concluintes dos cursos técnicos demanutenção de aeronaves foram convidados por uma empresa de linhas aéreas aparticipar de um processo seletivo exclusivo para alunos do SENAI em São José.Depois de passarem por uma prova que englobou conhecimentos específicos(incluindo inglês para aviação), redação, dinâmica de grupo e entrevista, 20alunos foram selecionados.

Além de ser o primeiro curso doSENAI no país, a formação também é referência para outros estados einstituições. Uma equipe de docentes utilizou a experiência de formatação docurso ao participar do grupo de trabalho que elaborou o documento RBAC 147, quenormatiza as formações de nível técnico em manutenção de aeronaves no país. Ogrupo contou ainda com a participação de representantes da ANAC e de empresasaéreas. Por isso, hoje a unidade do SENAI em São José recebe interessados emcriar escolas de aviação de todo o país.

Assessoria de Imprensa
Sistema FIESC

Naveguem e explorem!!!!

2011-06-15T17:26:00.001-03:00

Caros leitores,

gostaria de agradecer as inúmeras visitas registradas ao blog. O tráfego por aqui está numa média de 600 visualizações por dia. Sensacional!!!!

Pois bem, estou escrevendo para justificar a falta de postagens nos últimos dias. O motivo: fim dos cursos e preparação para as bancas da ANAC.

Aproveito para para ressaltar a todos a necessidade de vasculharem ao máximo o Blog, pois o mesmo está "no ar" desde julho/2009 e conta com mais de 300 postagens úteis ao estudante ou entusiasta de aviação. Além disso, na coluna direita há inúmeros links para outros sites sensacionais, para postagens importantes, para normas da manutenção etc..... Enfim, há inúmeras informações voltadas principalmente ao estudante de manutenção aeronáutica que podem ajudar durante o curso e preparação para a banca da Anac.

Grande abraço a todos,

Heinz S. Burda Filho
hangardoheinz@yahoo.com.br
me add no facebook, no orkut e no twitter (lá embaixo no blog tem os links)

Sequenciamento de partida em grandes aeronaves.

2011-06-02T14:24:00.000-03:00

Pessoal,

estava eu lendo o EXCELENTE fórum aeronáutico do site Aeroentusiasta, e vi uma discussão entre os participantes de alto nível e extremamente didática. Recomendo a todos que acessem tal discussão sobre o sequenciamento de partida dos motores em grandes aeronaves. Aconselho a todos. Abçs,

CLIQUE AQUI para acessar a discussão.

Excelente análise sobre o voo AF477

2011-05-31T13:14:00.000-03:00

Clique no título ou AQUI para ler essa excelente análise sobre o acidente do Air France feita pelo Lito, do site "Aviões & Músicas".

AF447 - Luzes sobre o mistério (Slot - Jblog - Jornal do Brasil)

2011-05-30T10:41:00.000-03:00

por Marcelo Ambrósio.

As informações liberadas pelo Bureau de investigação francês jogam uma certa luz sobre o mistério em torno da queda do AF447 no Atlântico. A conclusão de que os sensores de velocidade contribuíram decisivamente para a sequência de incidentes não surpreende, já que esse alarme havia sido indicado pelo relatório automático do ACARS. A novidade, nesse ponto, está no fato de que as caixas-pretas terem acusado um alarme de stall a 38 mil pés. Isso significa que o computador entendeu, após as leituras de velocidade dos pitots terem se tornado incoerentes, que o jato estava em velocidade acima da correta e reduziu a potência justamente no momento mais crítico da passagem pela tempestade.

O relatório afirma que o cockpit sabia da aproximação da tormenta, mas não esclarece pq não se tentou o desvio padrão de 20 graus para qualquer dos lados. Em parte talvez isso tivesse ocorrido por conta de um erro de cálculo sobre a espessura do CB - tanto que o co-piloto avisou à tripulação que "em breve teriam ultapassado a área crítica". Se foi assim, não estava a par do que enfrentaria mais à frente. Isso pode ser creditado eventualmente a uma mudança no sinal do radar, já comentada aqui anteriormente. Quanto mais forte o sinal, menor a profundidade da leitura. Ainda assim, é reconfortante saber que algum desvio foi feito para evitar a massa crítica.

Mas um ponto fundamental em qualquer discussão sobre medidas futuras de correção na segurança é claro: a tripulação ficou à mercê de um julgamento equivocado por parte da máquina. E perdeu um tempo precioso até reagir contra o stall - a descrição fala da atuação dos pilotos sobre o manche, quando o jato já havia dado um rolling, ou seja, rolado sobre o próprio eixo em um mergulho a 10 mil pés por minuto - que é assustador.

Independentemente disso, a cabine conseguiu, em algum momento, recuperar o controle, conforme o próprio segundo oficial afirma na transcrição revelada. Mas o mergulho não foi interrompido e, adiante, novamente o alarme de stall tocou. Conhecendo a filosofia do Airbus, o computador provavelmente agiu em defesa do envelope de voo original, tentando recuperar parâmetros que os pilotos teriam desativado. Daí o segundo alarme de stall ter aparecido na gravação.

Novamente, apesar da espiral descendente, os comandos informavam uma velocidade menor que a real. Quando o alarme de stall - que é a perda de sustentação por conta de baixa velocidade - é acionado, entra em ação também uma forte vibração nos manches, de forma a provocar uma ação rápida. Na transcrição revelada hoje, há registro disso e da tentativa de ambos os pilotos de aplicar força nos comandos de mão e de pés para recuperação.

A transcrição revelada hoje confirma de certa forma hipótese levantada por esse blog na época do acidente, depois de submeter os parâmetros conhecidos do ACARS a vários especialistas. O ponto de impacto se situa relativamente perto do local do último contato pelo fato de o mergulho do jato ter sido quase vertical. Uma das fotos tiradas pelos robôs no fundo do oceano mostra uma asa cujos bordos de frenagem se encontram destruídos de uma forma diferente, como se a pressão sobre tais peças tivesse se tornado excessiva. Da mesma forma, o mergulho acelerado também explica a perda do leme estabilizador traseiro - arrancado violentamente da estrutura provavelmente por uma pressão lateral excessiva. O jato colidiu com a água com a estrutura preservada, mas não inteiramente.

O que as informações reveladas hoje traduzem, além do horror de um acidente provocado pela combinação de equipamento falho com um sistema computadorizado com excesso de autonomia, é a responsabilidade do fabricante dos pitots, a Thales, na tragédia. Se antes havia a suspeita, agora há certeza. Depois, está a própria Airbus, cujo avião carrega um computador capaz de enlouquecer por conta do inputs de parâmetros contraditórios, sem permitir à tripulação um julgamento prévio e ação evasiva. E, por fim, à própria Air France, que manteve jatos com tubos de Pitot defeituosos em operação quando a diretiva de substituição já havia sido emitida e outras companhias, como a TAM, já tinham providenciado a troca. Dizer que não havia risco nessa demora é o argumento que o próprio desastre tratou de sepultar: os pitots são peças críticas e causam acidentes graves se defeituosos.

E vale ressaltar: os três pilotos fizeram tudo que poderiam nas circusntâncias e com os parâmetros que conseguiam receber. Se alguém os acusar por qualquer coisa nesse episódio estará cometendo uma injustiça enorme.

Fonte: Slot - JBlog - Jornal do Brasil

"O SONHO DE VOAR" - Série de reportagens da Band. (Sensacional)

2011-05-21T23:35:00.004-03:00

1° dia (O Sonho de Voar)

2° dia (Acrobacias)

3° dia (Voar sem motor)

4° dia (Mulheres no céu)

5° dia (Carreira comercial)

6° dia (Aviação experimental e desportiva)

ANAC reduz intervalo de manutenções do EMB-190 após testes de fadiga.

2011-05-20T17:55:00.000-03:00

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) alterou normas para a revisão do jato 190 da Embraer depois que testes no modelo encontraram trincas em componentes estruturais.
O jato, um dos mais vendidos pela terceira maior fabricante de aviões do mundo, é usado atualmente por companhias aéreas como Azul e Trip, e a Anac recomendou aos operadores do modelo a reduzir o intervalo de manutenção do avião após testes de fadiga.

Procurada, a fabricante do avião afirmou que "a ação da Anac é uma formalização daquilo que a Embraer informou que irá implementar no plano de manutenção preventiva dos aviões. Não tem impacto algum nas
operações [do avião]."
No documento "Diretriz de Aeronavegabilidade, número 2011-05-04", publicado no site da agência, a Anac afirma que "falha em inspecionar estes componentes estruturais (...) pode impedir a detecção, a tempo, das trincas por fadiga. Estas trincas, se não endereçadas de maneira apropriada, podem afetar adversamente a integridade estrutural do avião".
Segundo a Anac, a diretriz não tem caráter emergencial. "É mais uma cautela, as companhias vão ter de diminuir o intervalo da manutenção", afirmou a assessoria de imprensa, sem poder precisar de imediato quando e em que avião do modelo as trincas foram encontradas.
Azul e Trip não puderam comentar o assunto de imediato. A Anac afirma no documento que a "condição pode ocorrer em outros aviões do mesmo tipo e afeta a segurança de voo". Com isso, a agência determinou prazo de 90 dias a partir de 16 de junho para a inclusão das novas tarefas de inspeção.

Fonte: Reuters, via amigo Roberto de Bem (po email)

Para acessar a Diretriz de Aeronavegabilidade em questão (site ANAC), CLIQUE AQUI.

Agendem-se: a EXPO AERO BRASIL 2011 é imperdível.

2011-05-18T21:32:00.001-03:00

Pessoal, o EAB-2011 promete. Ano passado eu fui e achei sensacional. Até pensei em não ir esse ano por já ter conhecido, afinal de contas, Floripa não é tão perto assim de São José dos Campos/SP.

MAS quando vi a programação do evento e, principalmente, as "Atividades Paralelas", percebi que ESSA FEIRA INTERNACIONAL DE AVIAÇÃO É IMPERDÍVEL.

Para maiores informações sobre esse evento, que ocorrerá de 14 a 17 de julho em São José dos Campos/SP, acessem http://www.expoaerobrasil.com.br/2011/

Como exemplo de uma Atividade Paralela, deixo aqui a programação do 1° Fórum Brasileiro de Manutenção Aeronáutica.

Data: 5ª feira – 14 de julho

Local: Auditório Ozires Silva – EAB 2011

DCTA/São José dos Campos

13:30 - Chegada + Credenciamento

14:00 – 14:20 – Abertura Oficial

Pronunciamento – Presidência ANMAER

Perspectivas do mercado de manutenção Aeronáutica para 2011/2012

14:30 – 15:30 - 1º Painel

- Aeronavegabilidade;

- Grandes Modificações e Grandes Reparos;

- Auditorias e Vistorias da ANAC – critérios e padronizações.

Painelista: Maj.Esp. em Aviões MARCIO DA SILVA SANTOS

Gerente Técnico de Aeronavegabilidade São Paulo/Brasília (ANAC)

15:40 – 16:30 - 2º Painel

-Resolução 186 ANAC-consêquencias para as Empresas de Manutenção.

-Discussão sobre exigencias de pessoal técnico nas Empresas de Manutenção;

Painelistas: Elson Sterque e Ronaldo Luz

16:40 – 17:30 – 3º Painel

Gerenciamento de Riscos em Escolas de Pilotos – SGSO

Palestrante: RIcardo Senra

Gerente Geral de Análise e Pesquisa de Segurança Operacional ANAC

17:30 – 17:50 – Perguntas e respostas do 2º Painel

17:50 – 18:50 - Painel ANMAER

Discussão: Assuntos de interesse geral das empresas de manutenção.

Condução da discussão: Elson Sterque (Presidente) e Ronaldo Luz (Vice-Presidente).

19:00 – Encerramento

ETOPS 330 para a Rolls-Royce (by A&M)

2011-05-11T12:38:00.000-03:00

Pessoal, indico a leitura da postagem sobre a homologação de um ETOPS 330 para os motores Trent 1000 da RR. A autoria é do amigo Lito, proprietário de um dos melhores sites sobre manutenção aeronáutica do nosso país.
Clique AQUI ou no título para ver o artigo.

TAP Manutenção e Engenharia tem alcançado resultados positivos tanto em Portugal como no Brasil

2011-05-08T11:21:00.000-03:00

Matéria interessante da "Avião Revue" que trata do mercado de manutenção aeronáutica por aqui.
Clique no título do post ou AQUI para ler o texto.

Tubo de pitot: como funciona? (by Prof Jonas Liasch)

2011-05-06T12:44:00.000-03:00

Excelente postagem sobre Pitot no blog Cultura Aeronáutica.
Clique no título ou AQUI para ler o artigo.

Literatura interessante para Manutenção Aeronáutica

2011-04-27T10:26:00.002-03:00

Matéria interessante lá do Portal "Meio Aéreo.com".

Clique no título para acessar ou AQUI.

"FAMILIARIZAÇÃO" DO DIA (Cessna 172)

2011-04-25T09:25:00.000-03:00

(clique na imagem ou AQUI)

Fonte: Flight Global

>>> clique AQUI para as demais "familiarizações".

"FAMILIARIZAÇÃO" DO DIA (EMB195)

2011-04-24T09:25:00.005-03:00

(clique na imagem ou AQUI)

Fonte: Flight Global

>>> clique AQUI para as demais "familiarizações".

"FAMILIARIZAÇÃO" DO DIA (Gulfstream G550)

2011-04-23T09:25:00.000-03:00

(clique na imagem ou AQUI)

Fonte: Flight Global

>>> clique AQUI para as demais "familiarizações".

"FAMILIARIZAÇÃO" DO DIA (Boeing 777-300)

2011-04-22T09:53:00.000-03:00

(clique na imagem ou AQUI)

Fonte: Flight Global

"FAMILIARIZAÇÃO" DO DIA (Sikorsky S76)

2011-04-21T09:32:00.007-03:00

(clique na imagem ou AQUI)

Fonte: Flight Global

>>> clique AQUI para as demais "familiarizações".

Frenagem com arame de segurança.

2011-04-20T16:48:00.002-03:00

Caros colegas, todos que fazem um curso de manutenção aeronáutica se deparam um dia com a aula (prática) de como se fazer uma frenagem de um parafuso e/ou porca.

Tá beleza, mas depois desse aula, os alunos só voltarão a fazer isso quando entrarem numa empresa... certo????

Pois bem, trago aqui 3 vídeos sobre o tema para todos irem relembrando.

Abaixo, esses dois vídeos em inglês (vá treinando!!!! rsrsr) sobre técnicas de "Lockwire". Sensacional os dois vídeos.

http://youtu.be/OwFjUX6SaY8

http://youtu.be/oAP1vzOe9AY

"Aluno de manutenção que se preze, já deve sair da escola usando o arame de freno para limpar os dentes". (hehehe).
Quem quiser se aprofundar mais nos estudos e saber onde está a regulação dessas técnicas, CLIQUE AQUI e leia o AC 43-13 1B, que é o "papa" para muitas técnicas de reparação na manutenção aeronáutica.

Observações pertinentes:

- existem outros métodos de frenagem (contrapino, arruelas/porcas autofreno etc)

- cuidado com a geração de F.O.D.s durante a utilização.

- isso é o tipo de coisa que quanto mais prática, melhor.

- alguns acidentes podem ocorrer, como por exemplo, um arame desses, entrar debaixo da sua unha (uhuuu).

- cada mecânico possui uma técnica "sua" e que a acha "a melhor" para fazer "o freno".

"FAMILIARIZAÇÃO" DO DIA (EC135)

2011-04-20T09:48:00.001-03:00

(clique na imagem ou AQUI)

Fonte: Flight Global

>>> clique AQUI para as demais "familiarizações".

"FAMILIARIZAÇÃO" DO DIA (Rolls-Royce Trent 500)

2011-04-19T09:48:00.006-03:00

(clique na imagem ou AQUI)

Fonte: Flight Global

>>> Clique AQUI e veja as demais "familiarizações".

Como funciona o reversor de um motor a jato? (By Aviões & Músicas)

2011-04-18T20:32:00.001-03:00

Pessoal, o Lito (@avioesemusicas) relembrou desta excelente postagem feita por ele acerca dos reversores.
Cliquem no título e leiam a forma didática como ele tratou do assunto.

Forças que atuam numa aeronave durante o voo. (a pura realidade!!)

2011-04-18T12:02:00.003-03:00

(CLIQUE NA IMAGEM PARA AMPLIAR)

Fonte: Blog Arquivo Aeronáutico, por Cmte Fred Mesquita

"FAMILIARIZAÇÃO" DO DIA (CFM56)

2011-04-18T09:58:00.001-03:00

Manual do CFM56

Download clique aqui

Senha para abrir os pdfs:cfm56-5a

Fonte: Blog Sangue de Aviador

>>> Clique AQUI para as demais familiarizações.

"FAMILIARIZAÇÃO" DO DIA (Boeing 777-200)

2011-04-17T09:48:00.001-03:00

(clique na imagem ou AQUI)

Fonte: Flight Global

"FAMILIARIZAÇÃO" DO DIA (Boeing 787-8)

2011-04-16T09:39:00.001-03:00

(clique na imagem ou AQUI)

fonte: Flight global

SISTEMA DE ALERTA ANTI-COLISÃO DE TRÁFEGO (TCAS)

2011-04-15T11:40:00.002-03:00

clique em "MAIS INFORMAÇÕES" para ler o artigo.

O TCAS (Traffic Collision Avoidance System), ou simplesmente “Sistema de Alerta Anti-colisão de Tráfego” é um sistema anti-colisão usada em aeronaves destinadas a reduzir a incidência de colisões aéreas entre aeronaves. Ele monitora o espaço aéreo em torno de um avião para outras aeronaves equipadas com um transponder ativo correspondente, independentemente do controle de tráfego aéreo. Os pilotos são avisados da presença de outra aeronave pelo transponder equipado com o TCAS acoplado e que possam representar uma ameaça de colisão em pleno ar (MAC). É um tipo de sistema anti-colisão de bordo criado pela OACI a ser instalados em todas as aeronaves no mundo, com um peso máximo de descolagem (MTOM) acima de 5.700 kg(12.586 lbs) ou autorizados a transportar mais de 19 passageiros.

Definição oficial da PANS-ATM (Nov/2007): ACAS / TCAS é um sistema baseado em aviões de vigilância por radar secundário (SSR) que emite sinais de transponder operando independentemente de equipamentos de terra para dar conselhos aos pilotos das aeronaves em um potencial conflito que está equipado com transponder SSR.

TCAS I - É o instrumento de aviso de conflito da primeira geração da tecnologia anti-colisão. É mais barato, mas menos capaz do que o moderno sistema TCAS II e destina-se principalmente para uso na aviação geral. O sistema TCAS I é capaz de monitorar a situação do tráfego em torno de um avião (com um alcance de cerca de 40 Nm) e oferecem informações sobre o rumo e altitude aproximada de outras aeronaves. Ele também pode gerar avisos de colisão em forma de "Aviso de Tráfego” (ou Traffic Advisory – TA). O TA avisa os pilotos que outra aeronave está em sua vizinhança próxima, anunciando o "Tráfego em Trânsito", mas não oferece qualquer solução sugerida, cabendo aos pilotos decidirem o que fazer, geralmente com a ajuda de Controle de Tráfego Aéreo. Quando uma ameaça já passou, o sistema anuncia a mensagem "Clear Of Conflict” (Conflito Já Ultrapassado).

TCAS II - É o instrumento de aviso de conflito da segunda e atual geração de TCAS. É usado na maioria das aeronaves da aviação comercial. Oferece todos os benefícios do TCAS I, mas também vai oferecer diretamente ao piloto, instruções orais para evitar o perigo, conhecido como "Resolução Consultiva" (RA). A ação de correção pode ser sugerida pelo aviso corretivo, sugerindo a mudança da velocidade vertical anunciando ao piloto o aviso "Descend, Descend” (descer, descer),“Climb, Climb” (subir, subir) ou o aviso "Adjust Vertical Speed, Adjust" (ajuste a velocidade vertical, ajuste). Por contraste, um aviso de RA preventivo podem ser emitidos, ao que simplesmente avisa aos pilotos que não se desvie da sua velocidade vertical presente, anunciando “Monitor Vertical Speed” (monitore a velocidade vertical) ou “Maintain Vertical Speed”(mantenha a velocidade vertical). O sistemas TCAS II coordenar alertas antes de emitir os avisos de comandos aos pilotos, de modo que se uma aeronave for instruído a descer, o outro aviso costuma ser dito para subir e maximizar a separação entre as duas aeronaves.

A partir de 2006, a aplicação que só poderia atende aos padrões do ACAS II estabelecidas pela ICAO foi a versão 7.0 do TCAS II, produzidos por três fabricantes de aviônicos: Rockwell Collins, Honeywell e ACSS (Aviation Communication & Surveillance Systems, uma empresa de comunicação da Thales Avionics L-3).

Após a colisão no ar em Überlingen (01 julho de 2002), estudos têm sido feitos para melhorar a capacidade do TCAS II. Como resultado, em 2008 as normas para a versão 7.1 do TCAS II foram emitidas. Esta versão será capaz de emitir reversões RA em encontros coordenados, em um caso de a aeronave não seguir as instruções original RA (proposta de mudança CP112E). Outra mudança nesta versão é a substituição do aviso ambíguo “Adjust Vertical Speed, Adjust” (ajuste a velocidade vertical, ajuste) com o aviso "Level Off” (nível off), para evitar resposta inadequada por parte dos pilotos (proposta a ser alterada no CP115).

TCAS III - É o instrumento de aviso de conflito da “próxima geração” e está sendo uma tecnologia em evolução constante pelas companhias de aviação como a Honeywell. O TCAS III incorpora melhorias técnicas ao sistema TCAS II, e teve a capacidade de oferecer notícias sobre o trânsito e resolver os conflitos de tráfego utilizando diretivas de manobras horizontais e verticais aos pilotos. Por exemplo, em uma situação de quase colisão de frente, uma aeronave pode ser direcionado pelo aviso: "Turn Right, Climb” (vire à direita, suba), enquanto o outro seria direcionado pelo aviso: “Turn Right, Descend” (vire à direita, desça). Isso agiria para aumentar ainda mais a total separação entre as aeronaves, em ambos os aspectos horizontais e verticais. Diretivas horizontais seriam úteis em um conflito entre dois aviões próximos ao chão, onde pode haver pouco ou nenhum espaço de manobra vertical.

Fonte: Blog do Cmte. Fred Mesquita (Arquivos aeronáuticos)

"FAMILIARIZAÇÃO" DO DIA (EMB-190)

2011-04-15T09:25:00.002-03:00

Pessoal, inicio hoje uma série de postagens com imagens de diversas aeronaves para que todos os leitores, quer estejam iniciando ou não na área da aviação, possam "familiarizar-se" (pelo menos virtualmente, via computador) com os mais sensacionais "equipamentos" criados pelo homem.

A primeira aeronave que escolhi, o Embraer 190.....vejam abaixo e cliquem para ampliar... abraços.

(ou clique aqui)

Fonte: Flight Global

ENCONTRO DE ULTRALEVES DE FLORIANÓPOLIS/SC - 21/04/2011

2011-04-12T17:16:00.002-03:00

FLORITAPEMA: “DIA DE ENCONTRO DE ULTRALEVES DE FLORIANÓPOLIS” APOIO: SENAI-SC

Na véspera e a caminho do Encontro de Itapema, meu caro Comandante (e entusiasta da aviação), Floripa quer passar com você o “Dia de Encontro de Ultraleves de Florianópolis” e ALMOÇAR com você. E lhe vai oferecer um show todo especial de paraquedistas, com formações de tirar o fôlego. Os garotos da escolinha do Cmte. Prof. Alceu, que estão numa faixa etária de 8 a 15 anos, lhe mostrarão os resultados inacreditáveis dessa iniciativa inédita, que já os deixa prontos para o curso de PP, por exemplo. Aeromodelistas se orgulharão de lhe exibir seus modelos mais avançados. Universitários de Joinville lhe trarão o barco catamarã movido a energia solar que construíram e com o qual acabam de vencer a competição nacional Desafio Solar Brasil. O “Memorial Zé Perri” o deixará encantado com a evocação ao piloto-escritor Antoine de Saint Exupèry (“O Pequeno Príncipe”), que a partir de 1920 costumava frequentar Floripa na rota dos aviões da pioneira Aeropostale/Latécoere. O SENAI-SC, patrocinador do evento, lhe mostrará as suas iniciativas no campo do ensino aeronáutico.
A sua visita a Floripa, meu caro Comandante (e entusiasta da aviação), será motivo de muita alegria para todos nós do Aeroclube da Bela e Santa Catarina! Estamos esperando você, de braços abertos!

BOB COSTA
Coordenador Geral

O evento será realizado no dia 21 de abril de 2011, das 08 às 17 horas, no Aeroclube de Santa Catarina, Código ICAO SSKT, que fica na Cidade de São José/SC, na Estrada Geral da Colônia Santana, s/n, Bairro Sertão do Imaruim, telefone (48) 3257.0400.

*** Lembrando que nos dias 22, 23 e 24 seguintes, haverá o encontro de ultraleves de Itapema, na sua nona edição.

para maiores informações, CLIQUE AQUI.

Confirme sua participação neste evento

Crazy Boeing 737 Crash Landing

2011-04-12T14:37:00.000-03:00

Crazy Boeing 737 Crash Landing - Amazing videos are here

Repostagem sobre END - Ensaios Não Destrutivos

2011-04-11T15:32:00.001-03:00

Pessoal, (re)leiam a postagem sobre os END's que fiz um tempo atrás.
CLIQUE AQUI para (re)ler.

Recall na Webjet por recomendação da Boeing (devido ao ocorrido com a Southwest)

2011-04-06T14:21:00.001-03:00

Empresa possui 24 aviões do modelo 737-300, o mesmo que sofreu pane da Southwest Airlines; três têm chassi convocado para "recall".

(releia aqui a postagem sobre o caso da Southwest)
A Webjet atenderá a recomendação da Boeing e fará a revisão de três aeronaves de sua frota. Ao todo, a companhia possui 24 modelos Boeing 737-300, o mesmo que apresentou um defeito durante um voo da Southwest Airlines na última sexta-feira. A maioria das aeronaves não precisará ser revisada, pois não está na série que foi convocada para nova inspeção pela Boeing.

O procedimento é muito semelhante a um “recall” de veículos. A fabricante de aeronaves divulga o modelo e o número de série das aeronaves que terão que ser inspecionadas. Por isso, apenas três aeronaves da Webjet foi enquadrada pela Boeing no “recall”.

A companhia informou que as aeronaves já fazem inspeções regularmente, mas que farão uma nova revisão assim que a Boeing emitir as orientações para a realização do procedimento. Até lá, as aeronaves continuam em operação.

A falha

Durante voo da Southwest Airlines um buraco na fuselagem do aeronave forçou a companhia aérea a realizar um pouso de emergência nos Estados Unidos. Os passageiros ouviram um barulho e puderam ver o buraco no meio da cabine, de acordo com informações da Reuters.

Após o incidente, a Boeing recomendou a revisão de algumas unidades do mesmo modelo. O Boeing 737-300 começou a ser operado em 1984.

Fonte: Portal Ig, via blog Direto da Pista

FAA ordena inspeção nos Boeing 737 (e vídeo)

2011-04-05T09:38:00.001-03:00

WASHINGTON - A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) disse nesta segunda-feira que ordenará a inspeção em 175 Boeing 737 em todo o mundo, depois da ruptura da fuselagem de um desses aparelhos da Southwest Airlines, que obrigou a um pouso de emergência.

"A FFA emitirá amanhã (terça-feira) uma diretriz de emergência aos operadores de modelos Boeing 737 por danos de uso", anunciou o organismo regulador em comunicado.

O incidente

Um voo da Southwest Airlines foi obrigado a fazer um pouso de emergência na sexta-feira no Arizona (sul dos Estados Unidos) depois que um buraco foi detectado na fuselagem do avião.

O voo 812 declarou uma emergência por falta pressurização na cabine e pousou sem problemas em Yuma, Arizona, 40 minutos depois da decolagem.

"Depois de pousar com segurança em Yuma, a tripulação do voo descobriu um buraco na parte superior da aeronave", informa a Southwest em um comunicado. Nenhum dos 118 passageiros ficou ferido, mas uma aeromoça sofreu um leve ferimento ao descer do avião.

O avião seguia de Phoenix, Arizona, para Sacramento, Califórnia.

Um total de 81 aviões Boeing 737 foram retirados de circulação para passar por "inspeção rigorosa" depois que uma aeronave foi obrigada a fazer um pouso de emergência por ter um buraco na fuselagem, anunciou a companhia aérea americana Southwest Airlines. A Southwest Airlines informou em um comunicado que trabalha com a Boeing em um programa de inspeção dos 81 Boeing 737 em questão, que não voarão até nova ordem.

Fonte: JBonline

Veja um vídeo com a aeronave sendo analisada.

PROBLEMAS DE VISÃO NA MANUTENÇÃO AERONÁUTICA

2011-04-03T10:41:00.001-03:00

Pessoal, recebi um questionamento semana passada acerca das consequências de um mecânico de aeronaves possuir um problema na visão relativamente sério. O caro leitor gostaria de saber o seguinte:

"- Bom a minha dúvida é a seguinte: eu só enxergo de um olho e do outro nada. Gostaria de saber se isso impedirá futuramente a minha participação na seleção de uma empresa?"

Bom, como todos sabem, ainda sou um mero estudante (como a maioria dos leitores desse blog) e não sabia responder tal indagação, daí resolvi pedir ao amigo Prof Fernandes, do blog AeroBrasil, que dese uma passada por aqui para tirar a dúvida desse leitor, que acabou se tornando minha e de outras pessoas também. Veja a resposta do Prof Fernandes:

"Prezado, se vc tem 50% da visão , ou seja, uma vista está totalmente comprometida e aoutra está em perfeitas condições, vc poderá trabalhar em algumas áreas da manutenção , mas com limitações. Se vc trabalhar em uma área de inspeção talvez a eficiência do trabalho fique comprometida , pois 95% das atividades de inspeção requerem inspeções visuais e nesse caso vc não poderia trabalhar nessa área. Se vc já trabalha em manutenção de aeronaves talvez seja o caso de realocá-lo para executar atividades que não requeiram tanta precisão em inspeção. De qualquer forma, um comprometimento da visão humana pode interferir na questão da segurança e em fatores humanos isto pode ser considerado como um fator que possa levá-lo a cometer algum erro na execução das tarefas. De qualquer forma não há nada que impeça vc de exercer a função de mecânico, mas há sim limitações a serem observadas."

Agradeço a participação do Prof Fernandes e também a pergunta do caro leitor (que infelizmente não se identificou).

Reitero que o blog AeroBrasil é "link" obrigatório na lista de favoritos de todos os entusiastas da aviação, principalmente os que estão iniciando na área da manutenção. Acesse http://fernandes-aerobrasil.blogspot.com/

CURSO BÁSICO DE DIREITO AERONÁUTICO E ESPACIAL 2011 NA SBDA

2011-04-01T11:28:00.002-03:00

CURSO BÁSICO DE
DIREITO AERONÁUTICO E ESPACIAL
2011

OBJETIVO
Apresentar princípios e noções fundamentais do
direito aeronáutico e espacial
e o contexto onde se inserem.

PÚBLICO-ALVO
Profissionais do setor aeronáutico / espacial
e estudantes de Direito.

PROGRAMA
Introdução ao Direito Aeronáutico.
Sistema de Aviação Civil.
Direito Aeronáutico Internacional
Código Brasileiro de Aeronáutica
Introdução ao Direito Espacial

OUTRAS INFORMAÇÕES
Carga horária: 20 aulas. Local: Sede da SBDA.
Período: 25 a 29 de abril de 2011. Horário: 8:30 às 12:20.
Pré-requisitos: Nenhum será exigido
Certificado: Freqüência mínima de 80%.
Taxa de matrícula: R$ 200,00 (duzentos reais).

NÚMERO LIMITADO DE VAGAS

Para matrícula ou maiores esclarecimentos,
favor contatar a SBDA, diretamente ou
por telefone (21) 2139 9669 / 2126 9249
(dias úteis, das 09:00 às 16:00 horas),
ou por fax (21) 2262 2173 ou e-mail

Fonte: site da SBDA

FATAL FIX (Mayday - Desastres Aéreos)

2011-03-29T12:40:00.001-03:00

Episódio do excelente programa "Mayday - Desastres Aéreos", onde uma série de desastres aéreos causados por problemas de manutenção são narrados, seja pela falta dela, por imprudência, falta de treinamento dos mecânicos, falhas de fabricação de componentes cujo o mal funcionamento eram imperceptíveis durante as vistorias periódicas, ou reparos mal feitos.

Acomode-se na cadeira e preste atenção no TAMANHO DA RESPONSABILIDADE e da PRESSÃO no setor de manutenção de uma empresa aérea.

A troca de um pneu de avião.

2011-03-27T20:30:00.001-03:00

Cuidar de pneus de aviões é coisa séria. Os pneus dianteiros podem ter até 11 recauchutagens antes de ser descartados, mas os traseiros, que sofrem mais impacto pelo peso do avião, apenas 5.

Após 100 voos, chega a hora de trocar o pneu - um processo simples para profissionais, mas que requer muita prática e habilidade.

Apenas 15 minutos! É quanto os mecânicos precisam para trocar uma roda de avião. Veja o vídeo abaixo:

1. Não é só estacionar no posto: é preciso isolar a área, calçar as rodas e fechar portas - isso é para evitar que a fuselagem entorte quando o avião é erguido.

2. A peça-chave para trocar o pneu do avião é um grande macaco hidráulico chamado de malabar. Primeiro, acionado manualmente, ele é só encaixado na aeronave.

3. Uma mangueirinha passa a pressão interna de um pneu para o malabar (vulgo "king-kong") - é tanta pressão que ele consegue erguer o avião. Com o avião suspenso, é retirado o pneu que não está conectado.

4. A porca que segura a roda é solta com a ajuda de um equipamento hidráulico. Recomenda-se tirar a roda com ajuda de um suporte - cada uma delas pode pesar até pelo menos 200 kg.

5. A roda tem de ser colocada ainda com seu pneu desinflado. Com a roda encaixada e presa, o freio é desativado para verificar se ela gira normalmente. Depois, a porca é presa outra vez.

6. Com o avião ainda suspenso, o novo pneu é inflado. E não se usa ar comprimido, mas nitrogênio, que não congela na altitude e demora mais a sair do pneu.

Fonte: Super Interessante via Blog Isso & Outras Coisas

Abaixo, indico esses vídeos que tratam de diversos assuntos ligados ao pneu (tipos, composição, montagem, enchimento etc "in english"):

CTM - CONTROLE TÉCNICO DE MANUTENÇÃO

2011-03-27T02:03:00.007-03:00

Pessoal, um tempo atrás trouxe aqui uma postagem do blog do Prof Fernandes acerca do CTM (reveja aqui). Agora, a pedido do amigo-leitor Daniel (feita lá no meu orkut) e em decorrência de eu ter acabado de concluir um curso sobre o tema, trago novamente uma postagem sobre essa função tão importante para uma empresa de manutenção aeronáutica. (Leia abaixo clicando em MAIS INFORMAÇÕES)

1 - O que é o CTM?

É um sistema destinado ao controle técnico de manutenção que resume os itens que controlam a aeronavegabilidade no ciclo de vida de uma aeronave.

2 - Qual a finalidade do CTM?

Sua finalidade básica é a de apresentar um panorama da condição geral de aeronavegabilidade de uma aeronave através do controle sistemático dos documentos e das peças vitais tais como; conjuntos rotativos (em asas rotativas), motores, sistemas e partes da célula que podem comprometer a segurança de voo. Também será necessário que seja incluído um controle da documentação da aeronave, das peças, dos componentes e motor(es) bem como a sua rastreabilidade.

3 - O que o CTM deve informar?

I) A periodicidade (controle de potencial) dos componentes controlados por hora de voo, calendário ou ciclos de utilização.

II) A rastreabilidade dos componentes controlados.

III) A periodicidade das manutenções preventivas. Isso inclui os tempos entre revisões para os componentes da célula, motor e sistemas sejam eles com vencimento por TBO, SSL ou ciclos e as trocas sistemáticas dos itens considerados de consumo.

IV) As revisões e inspeções que foram realizadas sobre os componentes e sistemas da aeronave e os próximos vencimentos.

V) A aplicação dos boletins de serviço, das diretrizes de aeronavegabilidade ou dos documentos semelhantes, cartas, telex, fax, etc., emitidos pelo fabricante da aeronave, de componente ou de sistemas.

VI) O controle da documentação emitida pelo fabricante da célula e do motor.

VII) O controle dos ensaios não destrutivos (END) como os ensaios de líquido penetrante, partículas magnéticas, raio-x, etc.

VIII) O controle das taxas e emolumentos pagos aos órgãos legais e outros dados técnicos ou administrativos em função do tipo de aeronave controlada.

4 - Por que o CTM é de vital importância hoje em dia para as empresas de manutenção?

Por causa da enorme quantidade de itens controlados que uma aeronave possui, o CTM é uma ferramenta que nos ajuda a fazer com eficiência esse controle.

5 - Quais são as tarefas executadas por um Controlador Técnico de Manutenção de Aeronaves?

A seção de Controle Técnico de Manutenção, dependendo da estrutura da empresa, normalmente tem as seguintes funções:

1. Organiza e mantém atualizada a biblioteca técnica da empresa;

2. Efetua o controle de assinaturas da documentação técnica.

3. Faz pesquisa diária das diretrizes de aeronavegabilidade e de boletins de serviço;

4. Atualiza as fichas de inspeção relativas aos planos de manutenção das aeronaves;

5. Mantém arquivos e atualizar informações do pessoal técnico da empresa;

6. Registrar e manter atualizado o controle de manutenção preventiva das aeronaves.

7. Emitir relatórios dos diversos controles feitos pela seção de CTM. A sigla CTM originou-se da atividade de controlar a manutenção das aeronaves.

Ou seja, da função de se criar um histórico da manutenção preventiva estabelecida pelos fabricantes de aeronaves e motores e através dela planejar as atividades de manutenção em função de vencimento de peças e componentes por horas de utilização, ciclos de utilização ou por calendário (quando a aeronave não atinge certo número de horas vôo num período de tempo determinado) além da aplicação das diretrizes de aeronavegabilidade e dos boletins de serviço emitidos pelo fabricante das aeronaves e motores. O CTM dentro de uma empresa não pode cometer erros e precisa ter um desempenho regular. Por exemplo, se um erro na contagem de tempo de um componente acontece, duas situações podem ocorrer: se o erro foi para menos o operador troca um componente com disponibilidade e tem prejuízo financeiro. Se o erro for para mais, a aeronave voa com o componente vencido o que vai afetar a sua segurança de vôo. Em qualquer caso o CTM é o responsável pelo problema. Há alguns anos não existiam os programas de computadores e a tarefa do CTM era totalmente manual. Normalmente se usava um fichário e as anotações eram feitas a punho ou com uma máquina de escrever. Porém, hoje contamos com diversos softwares que nos auxiliam como as planilhas eletrônicas tipo o Excel ou programas dedicados feitos especialmente com a finalidade de controlar a manutenção de aeronaves. Muitos usuários também desenvolvem seu próprio programa com a ajuda de um profissional de informática. A atividade de CTM vai muito além do que normalmente se imagina. É a partir do CTM que se faz o planejamento da manutenção, determina-se o estoque ideal para atender as aeronaves e tem um papal importantíssimo nas auditorias da empresa, além é claro de controlar a manutenção das aeronaves. Por ser uma atividade tão importante dentro de uma empresa aeronáutica o CTM começa a exigir profissionais gabaritados com conhecimento em língua inglesa, formação especializada, noções de qualidade, organização, conhecimentos de informática, que saiba trabalhar em equipe e saiba se relacionar bem com o grupo. Hoje o CTM é fundamental dentro de uma empresa aeronáutica para os operadores que queiram manter suas aeronaves disponíveis e pelas oficinas de manutenção que queiram oferecer um serviço com alto padrão de qualidade e de segurança aos seus clientes.

*** Baixe AQUI um modelo de programa de CTM com base no Excel.

Fonte: Curso de CTM da Heliways (Instrutor Marcos Ramon) *** EXCELENTE CURSO

How It's Made? Helicopters (vídeo)

2011-03-23T00:05:00.001-03:00

*** vídeo enviado pelo amigo Luan, aluno de Célula - IV fase, SENAI/SC.

Motor à reação. (excelente animação didática)

2011-03-15T10:38:00.000-03:00

(para abrir em tela cheia CLIQUE AQUI)

CENIPA lança campanha de conscientização sobre perigo aviário

2011-03-15T09:21:00.000-03:00

Ao dividir o espaço aéreo ao redor dos aeroportos, aeronaves e aves podem se chocar e causar perdas materiais e de vidas humanas. Por conta disso, levando em consideração toda potencialidade de risco à segurança de voo, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), por intermédio da Força Aérea FM, lançou nesta segunda-feira (14/3) uma campanha de rádio para a conscientização sobre o Perigo Aviário, nome que sintetiza o controle do risco de colisões entre aeronaves e aves.

As peças informativas para a rádio apresentam particularidades sobre o Perigo Aviário, com destaque para um dos principais focos de atração de aves na região de aeroportos: o depósito de resíduos sólidos urbanos (lixo). De acordo com o Major Aviador Henrique Rubens Balta de Oliveira, Gerente do Programa de Controle do Perigo Aviário no Brasil, além dos vazadouros, conhecidos vulgarmente como lixões, “há outras atividades instaladas perto de aeroportos que podem servir de atrativos para as aves, por oferecer suprimento às suas necessidades básicas: abrigo, água e alimento”.

Áreas de Proteção Ambiental (APA), áreas de mineração, áreas gramadas, culturas agrícolas e depósitos de grãos, atividades de aquicultura, espelhos d’água, pântanos, valas de drenagem, centros de reciclagem de resíduos sólidos, bosques, construções, criações de animais de corte, dentre outros, são exemplos de locais ou atividades que podem atrair aves, se instaladas na Área de Segurança Aeroportuária (ASA). Esta área foi definida por uma resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente, de 1995, que e abrange o raio de 20 km (para aeroportos que operam de acordo com as regras de voo por instrumento) e de 13 km (para os demais aeródromos). Dentro da área de segurança, as atividades atrativas de aves não deverão ser implantadas, enquanto aquelas já existentes devem minimizar seus efeitos atrativos.

A campanha, que será veiculada na Força Aérea FM, apresenta também curiosidades sobre o Perigo Aviário. “A ideia é mostrar que o problema está próximo de todos os cidadãos. Ainda que uma pessoa afirme não usar o transporte aéreo, ela pode ser prejudicada devido à queda de uma aeronave na sua comunidade. Além disso, a maioria das pessoas não sabe que o piloto pode se ferir gravemente se o para-brisa for atingido por uma ou mais aves, e que as colisões podem derrubar uma aeronave”, esclarece Major Rubens.

No Brasil, a média de informações recebidas, nos anos de 2009 e 2010, foi de 950 colisões com aves. Na aviação militar, a colisão com aves já provocou a morte de dois tripulantes militares e a mutilação de outros, entre eles o Capitão Aviador R1 Glauco Ferius, cujo depoimento será veiculado na campanha. É importante ressaltar, de acordo com o Major Rubens, “que o risco de acidentes aumenta à medida que a atividade aeronáutica se expande e as cidades crescem até as proximidades dos aeródromos”.

O papel do Comando da Aeronáutica no Gerenciamento de Risco Aviário

Segundo a Portaria Normativa do Ministério da Defesa, nº 1.887, de 22 de dezembro de 2010, o Comando da Aeronáutica, representado pelo CENIPA, identifica os focos de atração de aves localizados fora da área do aeroporto, efetua o registro estatístico das ocorrências e informa à ANAC os focos de atração. A partir daí, a ANAC executará as medidas cabíveis para a eliminação do risco.

Ouça a entrevista que o Major Rubens concedeu à Força Aérea FM por ocasião do lançamento da campanha.

Fonte: CENIPA

Mais uma prova da capacidade dos B727-100.

2011-03-11T13:55:00.004-03:00

Pessoal, recebi esse e-mail e compartilho aqui com todos....

B727-100 Salve-se quem puder!

105 assentos, 360 passageiros!

Esta história aconteceu em 1972, no final da guerra do Vietnã... (clique em MAIS INFORMAÇÕES para continuar essa história espetacular)

O avião era um Boeing 727-100 da World Airways, enviado para a retirada de refugiados que estavam em Da Nang, até então uma cidade no Vietnam do Sul onde havia uma base militar norte americana.

A bordo do avião, além da tripulação, estava o presidente da empresa, Edward J. Daly, dois jornalistas e um cameraman. O embarque dos refugiados transcorria em ordem, com as tropas vietnamitas locais fazendo um cordão de isolamento em torno do 727. Porém, rumores de que tropas inimigas se aproximavam rapidamente da base começaram a se espalhar, e o que era um embarque relativamente organizado tornou-se uma grande confusão, com a multidão em pânico, tentando embarcar. Percebendo que a situação estava fugindo ao controle, Daly ordenou ao Cmt. Kenneth Healy para iniciar imediatamente os procedimentos para a decolagem.

O 727, por ter seus três motores na cauda, e em posição elevada, não oferece maiores riscos às pessoas nas proximidades. Assim que os motores foram acionados, a multidão entrou em pânico, receando ser deixada para trás. A confusão se instalou, com soldados empurrando mulheres e crianças que tentavam embarcar. Soldados abriram fogo atingindo a aeronave e uma granada foi lançada sob a asa, causando danos no trem de pouso e parte dos flapes. Ainda em velocidade reduzida, o avião se dirigiu à pista de decolagem enquanto refugiados e soldados lutavam entre si para subir no avião pela escada traseira, sendo ajudados e puxados pelos que já estavam a bordo.

De acordo com o Cmt. Healy, eles estavam com aproximadamente nove mil quilos acima do peso máximo de decolagem, o que é bastante. Havia provavelmente 360 pessoas dentro de um avião configurado para 105 passageiros! Na cabine, 268 pessoas, entre “passageiros” e tripulantes, se espremiam enquanto cerca de 80 a 90 pessoas viajavam no compartimento de carga, cujas portas permaneceram abertas durante todo o voo! Testemunhas disseram que durante a corrida e fase inicial de decolagem, pessoas foram caindo do avião, já que no desespero, vários tentaram viajar no compartimento dos trens de pouso.
Não foi um voo fácil, pois vários problemas surgiram. A escada traseira do 727 permaneceu parcialmente estendida. Os trens de pouso principais não foram recolhidos uma vez que havia danos causados pela explosão da granada, além disso, recolhê-los significaria um risco àqueles que estavam espremidos no compartimento das rodas. Dois terços do flape interno da asa esquerda também estavam danificados devido à granada, e o avião não pode ser pressurizado, sendo o voo realizado a 10.000 pés de altitude. Apesar do tremendo aumento no consumo, a tripulação finalmente pousou o 727 com segurança em Saigon, restando pouquíssimo combustível nos tanques.
Anos mais tarde o Cmt Healy assumiu a vice presidência da World Airways, sempre elogiando o Boeing 727 pela sua excelente performance, confiabilidade e resistência.

Este site tem as imagens gravadas , desde a decolagem ate o pouso:

World Airways Evacuation From Da Nang To Saigon 1975 from PhuongBui on Vimeo.

Pessoal, segundo informações extraídas do site Aerofórum, tal fato ocorreu no dia 28/03/1975 no final da Guerra do Vietnã e é contado nos livros: "The Fall of Saigon" de David Butler e "The Boeing 727 Scrapbook" de Len e Terry Morgan (1978). O voo durou 1h30 de Danang à Saigon, no total de 500 milhas ao norte de Saigon, em vez dos habituais 50 minutos de voo.

Segundo tópico do Airliners, a aeronave seria o Boeing 727-173, da World Airways, prefixo N692WA (cn 19506). Por último, se tornou N938UP e depois WFU após 2008, antes passando por diversas empresas, inclusive a Faucett do Peru e a UPS.

Fonte: e-mail recebido de Rogério "Cegonha" Gonçalves e site Aerofórum

Foto: Airlinershttp://forum.aeroentusiasta.com.br/viewtopic.php?f=13&t=30763

Uma visita ao Aeroclube de Planadores Albatroz (por Castilhos)

2011-03-09T16:17:00.000-03:00

Passei uma manhã por lá. E estão se preparando para o campeonato nacional de vôo a vela. Os melhores do Brasil fazem a equipe brasileira para disputar o campeonato mundial de vôo a vela.

No Aeroclube de Planadores Albatroz, os voos com planadores foram iniciados em 1939 pela VARIG Aero Esporte (VAE). Em 1950 foi sucedida pelo Aeroclube de Planadores Albatroz que em 2010 completou 60 anos de atividades, tendo formado inúmeros pilotos de planador e de aviões a motor.

*** Como funciona de forma suscinta o voo de planador?

Após serem desligados do avião rebocador, os planadores podem voar durante muitas horas utilizando as correntes de ar ascendente. O ar aquecido junto ao solo sobe, gerando as "ascendentes térmicas". E os bons ventos que são defletidos pelos morros geram as "ascendentes de colina".

O aprendizado do voo com planadores é mundialmente reconhecido por proporcionar a melhor base técnica para a profissão de piloto de aeronaves. Além disso voar com planadores é um excelente esporte.

A cidade de Osório/RS é sede do Aeroclube Albatroz.e um lugar simplesmente mágico.Quem for para visitar, poderá além de visitar os hangares, informar-se sobre a possibilidade de realizar um voo de adaptação.

Visite a cidade.Vá ao morro da Borússia e desfrute de um visual lindissimo.Visite o parque eólico.

Site do Aeroclube: http://www.albatroz.com.br/

Castilhos-MMA-Aviônica IV Senai -SJ

08 de março - Dia Internacional DELAS - Parabéns a todas vocês!!!!!

2011-03-08T12:19:00.000-03:00

(clique na figura para ler as postagens sobre elas neste blog)

Museu Nacional da USAF - Tour Virtual - ESPETACULAR

2011-03-07T20:17:00.001-03:00

Pessoal, fiquei 3 horas na frente do meu note só vendo as maravilhas desse tour virtual. Aproveitem....

(clique na figura) ou AQUI

(precisa do JAVA)

Dificuldades com Paquímetro e Micrômetro????? Assista às aulas aqui.

2011-03-04T21:25:00.001-03:00

Pessoal, estou (re)estudando as matérias do Módulo Básico que fiz em 2009 e, como pretendo fazer a Banca da ANAC esse ano ainda, resolvi começar a relembrar o conteúdo ministrado lááá trás.

Pois bem, resolvi começar pelo capítulo 12 das apostilas da ANAC, Ferramentas Manuais e de Medição. Lá está descrito o funcionamento de duas ferramentas importantes que para muitos são de manuseio complicado: Paquímetro e Micrômetro.

Então, segue abaixo alguns links de vídeo-aulas do programa Telecurso 2000. Essas aulas são excelentes para o entendimento. E mais, sei que muitos alunos não possuem tais ferramentas em casa para um estudo mais prático, então aconselho o acesso ao site do Prof Stefanelli, onde ele disponibiliza o Micrômetro e o Paquímetro de forma virtual. Daí será possível fechar o aprendizado. Agora, se você já tiver acesso a um desses instrumentos, melhor ainda.

Bons estudos.

- VÍDEO-AULAS DE PAQUÍMETRO

- VÍDEO-AULAS DE MICRÔMETRO

Nunca saia de casa sem uma "silver tape"......

2011-03-03T15:09:00.000-03:00

Durante uma excursão de pescaria no sertão do Alaska, o piloto do avião fretado e o pescador deixaram um cooler com as iscas no avião. E um urso farejou...

O piloto entrou em contato por rádio e outro piloto trouxe dois novos pneus, três caixas de fita adesiva tipo Silver Tape e um suprimento de folha plástico em rolo.

Recobriu o avião e voou para casa!

Vejam o que ocorreu com o avião :

Fonte: mais uma contribuição do nobre amigo Castilhos, aluno do SENAI - MMA-AVI IV

Juro que não entendi!!!!! A Aviação precisa de mais estrutura, e não menos!!!!

2011-02-28T16:27:00.000-03:00

Nova estrutura organizacional da ANAC

Com o objetivo de aumentar a eficiência, eficácia e efetividade do cumprimento de suas funções institucionais e, ao mesmo tempo, reduzir custos administrativos sem comprometer a qualidade do trabalho, ANAC está reorganizando sua atuação nas regiões fora dos Estados de Rio de Janeiro e São Paulo e do Distrito Federal.

Portaria publicada nessa sexta-feira, 18/02/2011, cria Escritórios de Aviação Civil (EAC) nas cidades de Belo Horizonte (MG), Macaé (RJ), Porto Alegre (RS), Recife (PE) e Salvador (BA). Os novos Escritórios realizarão trabalhos essenciais junto aos regulados nessas regiões e contarão com efetivo adequado às necessidades locais, dispensando o suporte da área administrativa.

Paralelamente, a portaria extingue as Unidades Regionais de Recife e de Porto Alegre, os Postos de Serviço e o Escritório de Aviação Civil de Curitiba. As Unidades Regionais terão até 60 (sessenta) dias para encerrar seus expedientes externos e os Postos de Serviço, por sua vez, até 30 (trinta) dias. Todas as unidades terão ainda até 180 (cento e oitenta) dias para a efetivação dos procedimentos internos necessários à completa desativação. (fonte: ANAC)

*** Isso quer dizer que alunos de qualquer curso e que precisem realizar uma banca, terão que se deslocar a uma das cidades mencionadas para fazerem suas provas. Cidades como Florianópolis e Londrina perderam seus postos e Curitiba não terá mais um Escritório de Aviação. Na região sul, só Porto Alegre poderá receber os alunos para realização das bancas.

*** Para quem quiser conferir a portaria da ANCA com a "desorganização", acesse AQUI

A importância do Inglês na Aviação

2011-02-26T21:06:00.000-03:00

Pessoal, hoje o SENAI iniciou o curso de Inglês Técnico para a Aviação que está sendo ministrado principalmente para os alunos do curso de manutenção aeronáutica da instituição e também para o público de outras áreas do setor aeronáutico.

Deixo aqui um vídeo que atenta para a importância da língua inglesa nessa área. Acho que todos já sabem de tal importância, mas não custa nada reforçar o aviso de que é PRIMORDIAL o estudo desse idioma.

EMBRAER Lineage 1000

2011-02-23T23:06:00.001-03:00

Avião brasileiro de 50 milhões...
confira no link: http://www.terra.com.br/economia/infograficos/embraer-lineage/

Entendendo o Piloto Automático (by Contato Radar)

2011-02-19T21:02:00.002-02:00

Fonte: Contato Radar (Por: Eng. Rodrigo Bertoli Rocha)

O piloto automático é hoje em dia o principal automatismo presente em aeronaves comerciais. Desde as formas mais simples até as formas atuais, mais elaboradas, o P.A. (também assim denominado) reduz consideravelmente a carga de trabalho do piloto, possibilitando ao mesmo se concentrar em outros ítens igualmente importantes do vôo. *** clique em MAIS INFORMAÇÕES para continuar lendo***

Um sistema de PA moderno normalmente possui um computador central, onde estão contidas as leis de controle que determinam o movimento da aeronave que iremos controlar. Este computador, através de sensores de posição e/ou movimento, determina a posição atual da aeronave, e, de acordo com os dados informados pelo piloto, ou por um computador de navegação , efetua a correção necessária através de servomotores e atuadores (hidráulicos, elétricos, pneumáticos).

Cada fabricante de aeronave entretanto, preferiu adotar uma arquitetura diferenciada de interfaces entre piloto aotomático e controles de vôo.

Descreveremos superficialmente aqui três arquiteturas diferentes, adotadas pela Airbus, Boeing e Embraer respectivamente.

Arquitetura Airbus

A Airbus optou por separar os computadores responsáves pelas leis de controle dos movimentos da aeronave. Neste caso temos os ELACs (ELevator Aileron Computer) SECs (Spoiler Elevator Computer) e FAC (Flight Argumentation Computer). No caso do A320 os ELAC são dispostos em pares e controlam o profundor e os ailerons e o estabilizador em modo normal. Já os SEC são três e controlam os spoilers e o estabilizador no modo stand-by. os FACs operam em pares também e controlam o leme , o sistema de Yaw Damper , o trim do leme e também realizam calculos para os displays.

Entre cada superficie e os computadores de controle (ELAC SEC FAC) há dois canais: COM e MON. CON é o canal que efetivamente controla a superfície, enquanto o MON, certifica-se de que o canal de controle opera normalmente. A titulo de curiosidade, são utilizados microprocessadores 6800 de, 8 bits, da Motorola para os ELAC e o80186, de 16 bits , da Intel para o SEC.

A arquitetura de controle é mostrada na figura abaixo:

figura1.: Arquitetura Airbus

Uma característica marcante na arquitetura Airbus , é o fato dos comandos efetuados pelo piloto automático não mover o manche (Não existe o backdrive). Na verdade a Airbus foi além: retirou o manche da posição tradicional entre as pernas do piloto e instalou-o lateralmente sob a forma de um joystick , chamando-o apropriadamente de sidestick. Outra peculiaridade desta arquitetura, reside no fato do sidestick comandar razão de rolamento e não atuar diretamente na superfície. desta forma , quando retornamos o stick à posição neutra, a aeronave permanece na atitude comandada, diferentemente das aeronaves com manche tradicional , onde, ao retornarmos a coluna à posição neutra, a aeronave tende a retornar à atitude anterior. A vantagem imediata de se usar o sidestick ao invés do manche com coluna central e backdrive é a redução do peso e da complexidade.

Em caso de falha dos sistemas eletrônicos há um backup mecanico através do leme e estabilizador horizontal.

Podemos descrever a atuação do Piloto automático da Airbus através do diagrama em blocos abaixo:

Figura2.: Piloto Automático - Arquitetura Airbus

Arquitetura Boeing:

A Boeing optou por uma abordagem mais tradicional na sua interface homem/máquina. O seu piloto automático atua sobre a superfície de comando e move a coluna do manche em correspondência ao comando efetuado. Esta abordagem de comandos com backdrive vem sendo adotada desde seus primeiros modelos. Vamos olhar agora, como a Boeing implementou esta filosofia no seu avião mais moderno, o Boeing 777 que é dotado de controles de vôo fly-by-wire.

Para o modelo 777, por exemplo, o computador que recebe inicialmente os comandos do PA é o AFDC – Autopilot Flight Director Computer.

Além dos comandos de PA, o AFDC é dotado de sensores que informam:

a) Posição dos transdutores;

b) Dados inerciais;

c) Informações sobre a atmosfera;

d) Dados do solo;

e) Acelerações da aeronave;

f) Velocidades e altitudes.

A partir dos dados de entrada, o AFDC pode processar:

Comandos do Flight Director:

No próprio AFDC, temos as leis de controle que governam os movimentos da aeronave (arfagem, rolamento e guinada), proporcionando que os comandos de direção sejam calculados e, em seguida, enviados para um computador de controle de vôo primário.

Comandos do PA:

Através de sensores na superfície de controle, se tem uma realimentação com a finalidade de fornecer informações para que neste computador central se processe os comandos do PA.

Comandos para o Backdrive:

A principal característica que diferencia a Boeing das demais é o fato de apresentar o backdrive , que se trata de um comando que movimenta o manche indicando qual foi o comando dado para a superfície de controle pelo Piloto Automático e transmitindo ao piloto uma indicação de como se está atuando nas superfícies de controle.

O AFDC possui três processadores (A, B e C). Os processadores A e B recebem comandos de backdrive de outro computador, o PFC – Primary Flight Computer, convertendo os sinais de backdrive digitais que recebe para analógicos. O Processador C processa as leis de controle do PA e do flight directo r, trabalhando também na detecção de falhas no sistema.

Na malha de controle do sistema de piloto automático do Boeing 777, o AFDC, e envia sinais para o ACE e retorna ao AFDC comandos relacionados ao backdrive .

O AFDC central não está conectado a nenhum atuador de backdrive , porém, os AFDC´s (esquerdo e direito) estão conectados a três atuadores de backdrive responsáveis pelo:

a) controle da coluna (movimento de arfagem)

b) controle lateral (movimento de rolamento)

c) controle do pedal (movimento de guinada)

Tacômetros alimentam o feedback do motor para os processadores no AFDC.

O AFDC controla a corrente do motor para cada atuador do backdrive , o que limita a força que este aplica nas colunas, manche os pedais do leme, porém esta força é suficiente para que o atuador supere o atrito no sistema.

Como característica de manejo da aeronave, ela utiliza o tradicional manche, permitindo assim o funcionamento do backdrive , já que o side stick possui a característica de trabalhar com demanda. Outros pontos favoráveis a adoção da coluna são; possibilidade de introduzir sensores de força, de posição; permite adição de feel system.Os aumentos da complexidade e do peso são desvantagens ao se adotar esse modo.

Figura3.:Piloto Automático - Arquitetura Boeing

Arquitetura Embraer:

A Embraer optou pela configuração do manche tradicional, entretanto seu sistema de backdrive opera de maneira diferente da arquitetura utilizada pela Boeing. Neste caso, o PA atua através de servomotores diretamente na coluna de controle proporcionando assim atuação nos comandos primários da aeronave, conforme a figura abaixo:

Figura4.:Piloto Automático - Arquitetura EMBRAER

Nesta arquitetura existe uma grande unidade para controle eletrônico denominada MAU – Modular Avionics Unit, que calcula os comandos do PA, através do módulo AFCS – Automatic Flight Control System, responsável por processar as ordens do PA e enviar comandos para o servomotor que aciona a coluna e através do ADS – Air Data System, que processa sinais provenientes de sensores da aeronave. Além disso, há um barramento no MAU que comunica os sinais destas unidades.

O diagrama da figura 5 indica o funcionamento do sistema de controle de uma superfície, de acordo com a arquitetura de controle adotada pela Embraer.

Figura5.: Arquitetura EMBRAER

omo aspectos de redundância do AFCS, tem-se a presença de dois canais, sendo que em cada um há dois processadores. Assim, um processador envia comandos para o servo, enquanto o outro monitora os comandos enviados pelo processador e analisa a presença de falhas.

Além dos AFCS, existe uma unidade denominada FCM – Flight Control Module, que está relacionada com uma linha digital para controle do ACE.

Na Embraer, a presença do FCM está relacionada a mudança de ganhos na linha digital. Tais ganhos devem ser menores com o aumento da velocidade, pois a altas velocidades, as deflexões nas superfícies devem ser menores, de modo a evitar maiores danos à aeronave. No caso de falha no FCM, não haverá influência nos comandos do ACE, sendo estes todos analógicos, ou seja, independentes do FCM.

A comunicação entre FCM e ACE é feita através do CAN – Computer Area Network.

Na configuração Embraer, ainda temos o NIC – Network Interface Computer. O NIC é responsável pela comunicação entre os módulos de modo que sejam levados em consideração aspectos da integridade durante o funcionamento.

O AFCS envia um comando para o NIC, que deixa disponível os dados em uma “rede” para poderem ser utilizados pelos componentes do MAU.

Para os ERJ-135 / 140 / 145 são utilizados comandos hidromecânicos para leme de direção e aileron , enquanto que no profundor, ainda temos a presença de cabos e polias. No projeto do Embraer 170 / 175 / 190 / 195, foram utilizados sistemas fly-by-wire para os sistemas de controle de profundor e leme, enquanto que os do aileronsão convencionais (hidromecânicos).

Jumbos no Brasil: A longa e feliz carreira dos Boeing 747 na Varig (Blog Cultura Aeronáutica)

2011-02-19T13:01:00.001-02:00

Pessoal, acessem essa matéria espetacular postada pelo Prof Jonas do blog Cultura Aeronáutica. Aliás, quem ainda não "favoritou" esse blog no computador, faça isso, pois as postagens são sensacionais.

Para acessar o post sobre os 747's da Varig, clique no título dessa postagem ou AQUI.

Boeing apresenta novo 747-8 Intercontinental

2011-02-16T21:38:00.006-02:00

A Boeing apresentou ontem (domingo, dia 13), na fábrica de Everett, nos Estados Unidos, o mais novo produto: o 747-8 Intercontinental, cuja tecnologia promove economia em vários itens e que pode transportar entre 400 e 500 passageiros. O novo avião foi visto por cerca de dez mil pessoas.

“O 747-8 Intercontinental tem o menor custo assento por milha de qualquer avião comercial de grande porte, com custos 12% menor do que o antecessor, o 747-400. O avião oferece economia de 16% no combustível, e as emissões de carbono 16% menores por passageiro. O novo jato tem uma nova arquitetura, dando aos passageiros uma maior sensação de espaço e conforto”, explica a Boeing por meio de um comunicado.

Nico Buchholz, vice-presidente executivo de gerenciamento da frota do grupo Lufthansa, afirmou que o 747-8 Intercontinental será um grande complemento na nossa frota, servindo perfeitamente na categoria de 400 assentos, aumentando ainda mais a eco-eficiência de nossa frota. Como clientes lançadores, aguardamos ansiosamente para dar as boas-vindas a essa nova aeronave em nossa frota, no ano que vem, pois ela só faz acrescentar aos nossos atuais esforços ambientais e de modernização da frota.”

Segundo nota divulgada pela Boeing, a Korean Air e clientes VIP juntaram-se ao cliente lançador, Lufthansa, encomendando um total de trinta e três (33) 747-8 Intercontinentais. A primeira entrega está programada para o quarto trimestre do ano.

Ainda segundo a Boeing, o 747-8 emprega características dos interiores projetados para o 787 Dreamliner, o que inclui uma arquitetura mais curva, que dá aos passageiros uma sensação maior de conforto e espaço, além de permitir mais espaço para malas de mão.

Uma curiosidade a respeito da aeronave mostrada neste domingo é que sua pintura, em vermelho e laranja que lembram o nascer do sol, foge do padrão azul da Boeing. A nova paleta de cores é uma homenagem a muitos clientes importantes da Boeing, cujas culturas reconhecem essas cores como símbolos de prosperidade e boa sorte. (Fonte: Panrotas)

*** Abaixo, o vídeo da apresentação e um vídeo do interior em uma das possíveis configurações dessa aeronave espetacular.

Diferença entre INCIDENTE e ACIDENTE AERONÁUTICO (NSCA-3-1)

2011-02-15T11:05:00.003-02:00

Imagino que muitos já saibam tal diferença, mas não custa nada relembrar e certificar-se através de uma norma do setor, quais o reais fatores que influenciam uma ocorrência para torná-la um "incidente" ou um "acidente" aeronáutico. A norma a qual me refiro é a NSCA-3-1 (baixe aqui) do SIPAER - Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos; órgão que integra a infra-estrutura aeronáutica, conforme o disposto no artigo 25 da Lei no 7.565, de 19 de dezembro de 1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA).

Bom, nessa norma, há a padronização de diversos conceitos importantes para o meio aeronáutico com o intuito de criar uma uniformidade nos termos técnicos utilizados pelo SIPAER.

Aconselho a todos a leitura dessa norma e de outras relativas ao SIPAER (clique aqui).

Para ler a diferença entre INCIDENTE e ACIDENTE aeronáutico, clique em MAIS INFORMAÇÕES.

ACIDENTE AERONÁUTICO
Toda ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave, havida entre o período em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um vôo, até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado e, durante o qual, pelo menos uma das situações abaixo ocorra:
a) qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra como resultado de estar na aeronave, em contato direto com qualquer uma de suas partes, incluindo aquelas que dela tenham se desprendido, ou submetida à exposição direta do sopro de hélice, rotor ou escapamento de jato, ou às suas conseqüências. Exceção é feita quando as lesões resultem de causas naturais, forem auto ou por terceiros infligidas, ou forem causadas a pessoas que embarcaram clandestinamente e se acomodaram em área que não as destinadas aos passageiros e tripulantes;
b) a aeronave sofra dano ou falha estrutural que afete adversamente a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características de vôo; exija a substituição de grandes componentes ou a realização de grandes reparos no componente afetado. Exceção é feita para falha ou danos limitados ao motor, suas carenagens ou acessórios; ou para danos limitados a hélices, pontas de asa, antenas, pneus, freios, carenagens do trem, amassamentos leves e pequenas perfurações no revestimento da aeronave;
c) a aeronave seja considerada desaparecida ou o local onde se encontre seja absolutamente inacessível.
Nota - Em observância ao Anexo 13 da OACI, as lesões decorrentes de um Acidente Aeronáutico que resultem em fatalidade até 30 dias da data da ocorrência são consideradas lesões fatais. Nota - Uma aeronave será considerada desaparecida quando as buscas oficiais forem encerradas e os destroços não forem encontrados.

INCIDENTE AERONÁUTICO
Toda ocorrência, inclusive de tráfego aéreo, associada à operação de uma aeronave, havendo intenção de voo, que não chegue a se caracterizar como um acidente, mas que afete ou possa afetar a segurança da operação.

INCIDENTE GRAVE
Incidente ocorrido sob circunstâncias em que um acidente quase ocorreu. A diferença entre o incidente grave e o acidente está apenas nas conseqüências. Dentre outras, as seguintes ocorrências caracterizam-se como incidente grave:
a) fogo ou fumaça no compartimento de passageiros, de carga ou fogo no motor, ainda que tenha sido extinto com a utilização de extintores de incêndio;
b) situações que exijam o uso emergencial de oxigênio por tripulante;
c) falha estrutural da aeronave ou desintegração de motor em vôo, que não configurem um acidente;
d) quase colisão em vôo que requereu a realização de uma manobra evasiva;
e) CFIT marginalmente evitado;
f) decolagem interrompida em pista fechada ou ocupada por outra aeronave;
g) decolagem de pista ocupada por outra aeronave, sem separação segura;
h) pouso ou tentativa de pouso em pista fechada ou ocupada por outra aeronave;
i) falha múltipla de um ou mais sistemas que afetem seriamente a operação da aeronave;
j) baixo nível de combustível, exigindo a declaração de emergência;
k) utilização da aeronave fora do seu envelope de vôo devido a condições meteorológicas adversas ou à falha de sistemas que tenham causado dificuldade de controle da mesma;
l) falha de mais de um sistema de navegação, ainda que duplicado;
m) diferenças significativas na performance prevista da aeronave durante a decolagem ou segmento inicial de subida;
n) incapacitação de tripulante em vôo;
o) incidentes durante a decolagem ou pouso, tais como: ultrapassagem da cabeceira oposta, pouso antes da pista ou saída da pista pelas laterais.

ANAC COM NOVO SITE/PORTAL

2011-02-15T00:38:00.001-02:00

Pessoal, o site da Anac sempre foi um DESAFIO (dos grandes) para que o seu visitante encontrasse de forma rápida a informação que queria. Pois bem, agora melhorou (um pouco). Acesse o novo Portal da Anac e veja você mesmo. (clique aqui)

RADARES, SEUS SISTEMAS E SUA EVOLUÇÃO - 2nd post

2011-02-13T07:41:00.000-02:00

Continuando... (para ler o primeiro post sobre o tema, clique aqui). Lembrando que esse post é mais uma colaboração do nobre amigo Castilhos.

Sistemas de Radar.

Olá a todos. Continuando o propósito de esclarecer um pouco sobre o RADAR e seus sistemas. Neste post vamos saber um pouco sobre definições e objetivos de RADAR PRIMÁRIO e SECUNDÁRIO. (clique em MAIS INFORMAÇÕES para continuar lendo)

Todas as técnicas pertinentes ao radar se difundiram em muitos ramos diferentes de sua aplicação original bem antes da Segunda Grande Guerra.

O termo “RADAR” é uma expressão americana: RADIO DETECTION AND RANGING”. Que em nosso idioma, lit.: ”RADIO-DETECÇÃO e ALCANCE” . Esta palavra “alcance” é no sentido de determinar o alcance de peças de artilharia. E o termo “detecção”, nos primórdios da invenção, era ocasionalmente substituído por “direção”, que no idioma inglês é “Direction-Finding”.

A técnica primária de Radar, da qual inúmeras outras evoluíram, é baseada em dois importantes fenômenos:

1- A energia de rádio incidente sobre uma descontinuidade da atmosfera é refletida pela descontinuidade.

2- Que a velocidade de propagação das ondas de rádio é constante.

O estudo destes fenômenos levou a transmissão (TX) de pulsos regulares de energia de rádio.Com este fator medindo-se distâncias pelo tempo de ida e volta dos pulsos de rádio.Há outras técnicas de TX e RX (transmissão e recepção) de pulsos de rádio que levaram a sistemas que ,embora baseados no radar,não são verdadeiramente radares.Exemplos o Omega.Gee,Oboe e outros tantos.

Estes são puramente sistemas de medição de distâncias.E que mais tarde abordaremos.

Bom, há um parente bem próximo do radar primário que ao contrário não usa a reflexão da energia do pulso de rádio transmitida. É tão importante que requer tratamento diferenciado.

É o radar Secundário de Vigilância. Que no idioma inglês é “SECONDARY SURVEILLANCE RADAR” ou abreviada “ SSR”. Às transmissões de pulso de energia do solo são recebidas pelas aeronaves, detectadas e decodificadas no transponder (O equipamento XPDR) da aeronave. O transponder (XPDR) da aeronave por sua vez transmite então pulsos codificados de volta ao solo depois de um curto retardo ajustado e prefixado.

Sendo portanto um grande beneficio operacional acrescido ao radar primário. E que veremos mais adiante. No próximo post um pouco da história do Radar.

CASTILHOS- ALUNO MMA-AVIÕNICA IV-SENAI-SC

Referências: SKOLNIK, M.I., Introduction to Radar Systems, McGraw-Hill Primeira Edição 1962

TO BE CONTINUED...

Unidade de manutenção de aeronaves da TAM completa 10 anos

2011-02-10T17:04:00.000-02:00

Mais de 1,4 mil aviões passaram pelas oficinas da companhia em uma década.

São Paulo, fevereiro de 2011 – A TAM Linhas Aéreas celebrou ontem, em São Carlos (interior de São Paulo), uma década de existência do seu centro de manutenção, conhecido como MRO (Maintenance, Repair and Overhaul). Desde 2001, a unidade reparou mais de 1,4 mil aeronaves de sua própria frota e de terceiros (companhias nacionais e internacionais) e o número de clientes vem crescendo ano a ano.

Em dezembro, o Centro Tecnológico da TAM realizou, pela primeira vez, a manutenção simultânea em cinco aviões de terceiros. Só no ano passado,o MRO aumentou em 7% o atendimento a aeronaves e realizou 131 checks, com um total de 436.016 horas de trabalho, o que representa 16% a mais do que em 2009. Também em 2010, foram realizados 97.763 reparos de componentes em 20 diferentes oficinas.

“Esta é uma unidade de negócios fundamental, que cada vez mais amplia sua rentabilidade. Hoje, damos parabéns a toda a nossa equipe em São Carlos. A eficiência da frota da TAM e o crescente número de aeronaves de outros clientes atestam a qualidade desse pólo, transformado em centro de excelência do setor aéreo em tão pouco tempo”, afirma Líbano Barroso. “Colhemos em São Carlos os frutos de mais um sonho do Comandante Rolim e de seu irmão, João Amaro”.

Os fundadores da TAM tiveram a ideia de investir no local, uma fazenda que abrigava a antiga fábrica da CBT (Companhia Brasileira de Tratores), em São Carlos, porque vislumbraram a oportunidade de aprimorar as instalações já existentes (como a pista de pouso e decolagem) para concentrar as atividades de manutenção das aeronaves da frota da companhia e ainda prestar serviços para terceiros.

“Segurança é prioridade para a TAM, e o MRO tem papel fundamental nesse aspecto. Todas as certificações que conquistamos foram consequência de muito trabalho e são capítulos de uma história de sucesso que ainda está só no começo”, afirma Ruy Amparo, vice-presidente de Operações e Manutenção da companhia aérea.

Atualmente, a unidade conta com 1.140 funcionários, entre diretos e indiretos, além de cerca de outros 325 funcionários de empresas de serviços auxiliares, como limpeza, conservação e segurança. Instalado em área própria de 4,6 milhões de metros quadrados no Município de São Carlos, o MRO da TAM está certificado pelas mais importantes autoridades aeronáuticas do mundo, como a Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC (Brasil), a Federal Aviation Administration - FAA (Estados Unidos), a European Aviation Safety Agency - EASA (Europa), a Transport Canada Civil Aviation – TCCA (Canadá), a Dirección General de Aeronáutica Civil - DGAC (Chile) e também por autoridades de diversos outros países da América do Sul.

Assim, o Centro Tecnológico está autorizado a realizar manutenção em aeronaves Airbus (A318 / A319 / A320 / A321 / A330), Boeing (767), Fokker (Fokker100) e ATR (ATR-42). Também está certificado por diversas autoridades aeronáuticas para realizar serviços especiais, como inspeções não destrutivas, galvanoplastia, reparos em materiais compostos, pintura e pesagem de aeronaves, entre outros. Possui ainda a certificação DIRMAB para realizar os checks do Avião Presidencial, modelo Airbus ACJ (Airbus Corporate Jetliner). Além disso, está homologado para realizar a revisão de mais de 5 mil componentes aeronáuticos.

Desde janeiro de 2007, a companhia possui a certificação IOSA (IATA Operational Safety Audit), o mais completo e aceito atestado internacional em segurança operacional. A auditoria IOSA engloba mais de 950 requisitos em diversas áreas operacionais de uma empresa aérea. No início de 2010, a TAM Linhas Aéreas e a TAM Airlines, com sede em Assunção, no Paraguai, obtiveram o registro de renovação IOSA até janeiro de 2012.

Oficinas – Além dos hangares para manutenção, o Centro Tecnológico da TAM abriga oficinas para revisão de componentes aeronáuticos, que abrangem desde computadores de navegação até trens de pouso.

A TAM instalou em São Carlos, no final de 2002, o primeiro centro computadorizado (ATEC série 6) da América Latina para testes e reparos de componentes e sistemas eletrônicos de aeronaves Airbus e Boeing. Um segundo ATEC série 6 foi incorporado em 2009 para acompanhar o crescimento da frota da TAM e aumentar a capacidade de prestação de serviços. Atualmente, a TAM é a única companhia aérea no Brasil a operar três ATECs simultaneamente, sendo dois ATECs Series 6 de última geração e um ATEC 5000. Os equipamentos possuem capacidade para testar cerca de 330 diferentes componentes, incluindo os sofisticados computadores responsáveis pelo gerenciamento de alertas de voo, alertas de aproximação de solo, controles de direção e freios, controles do sistema de combustível, controles de pressurização interna e detecção de fumaça a bordo.

A companhia também está capacitada tecnicamente para fazer revisão dos trens de pouso da família Airbus A319/320/321. O investimento realizado pela TAM incluiu instalação dos equipamentos para usinagem, galvanoplastia, ferramental e treinamento da equipe técnica na fabricante francesa Messier-Dowty. O complexo de trens de pouso faz parte do projeto de nacionalização da revisão de componentes concentrado na unidade de São Carlos.

A capacitação técnica e as certificações obtidas pelo Centro Tecnológico da TAM possibilitam que muitos reparos em aeronaves da frota da TAM deixem de ser feitos no exterior, contribuindo para a redução de custos. Além disso, a prestação de serviços para terceiros otimiza a estrutura, diluindo os custos fixos e trazendo receitas para a companhia.

A manutenção da TAM também está presente em todas as bases nas quais a companhia opera, além das instalações em São Carlos, prestando serviços de manutenção de linha tanto para a frota da TAM quanto para outros clientes.

Gestão Ambiental – A TAM desenvolve um amplo trabalho de gestão ambiental em São Carlos. Entre as ações realizadas na unidade de MRO, estão a coleta seletiva e o encaminhamento de resíduos gerados. A unidade possui duas Estações de Tratamento de Efluentes (ETE), para os resíduos industriais e galvânicos. Os efluentes domésticos são monitorados e enviados para tratamento na ETE construída em parceria com o município. A companhia também faz o monitoramento ambiental de águas superficiais e subterrâneas, além de ações de reflorestamento e conservação de espécies nativas de plantas da região. O Centro Tecnológico da TAM está em fase final de implantação do Sistema de Gestão Ambiental, de acordo com a norma ISO 14001.

Fonte: TAM

Aniversário de Júlio Verne

2011-02-10T10:13:00.000-02:00

Júlio Verne nasceu no dia 8 de fevereiro de 1828, na cidade de Nantes, na França. Seu primeiro livro foi “Cinco Semanas em um Balão”, onde narrava uma viagem aérea pela África. Com o sucesso da obra, Verne ganhou fama e dinheiro e produziu clássicos do século 19, como “Vinte Mil Léguas Submarinas”, “Viagem ao Centro da Terra”, “A Volta ao Mundo em Oitenta Dias”, entre outros.

O autor é considerado por alguns críticos como um precursor da ficção científica, já que previu avanços como os submarinos, aparelhos capazes de voar e a viagem à Lua.

Verne morreu em março de 1905, na cidade de Amiens, na França. Até hoje, é um dos escritores mais traduzidos da história. Seus livros estão disponíveis em mais de 148 línguas.

Até a meia-noite do dia 08/02, quem acessou o Google.com.br pôde ver uma homenagem a este ilustre amante da aviação.

*** link para a wikipédia de Verne.

Fonte: postagem sugerida pelo amigo Castilhos.